Skyway 67902

Līdz šim pilnīga atteikšanās no automobiļiem – vairāk izņēmums, nekā noteikums, ko nevar teikt par daļējiem ierobežojumiem iebraukt centrā, kas attiecas uz visblīvāk apdzīvotajām Eiropas pilsētām. Pārvietošanās ar personīgo transportu ir pilnībā aizliegta, vai arī tiek pieļauta, iekasējot «maksu par sastrēgumiem». Šādu pasākumu galvenais mērķis – padarīt braucienu ar mašīnu maksimāli neizdevīgu. Uz to vērstie likumi darbojas Vīnē, Londonā, Madridē, Milānā, Prāgā, Romā, Stokholmā utt. Neraugoties uz to, sastrēgumi joprojām ir problēma visām lielajām gan Vecās, gan Jaunās Pasaules apdzīvotajām vietām. Jārēķinās, ka aizliegumu kļūs arvien vairāk.

Saskaroties ar automobiļu kā pārvietošanās veida acīmredzamu krīzi, pilsētas ir spiestas meklēt jaunas iespējas, lai nodrošinātu transporta mobilitāti. Bet pāreja no personīgā uz ielas sabiedrisko transportu nevar pilnībā nodrošināt izvirzīto mērķu – «atgriezt ielas cilvēkiem» sasniegšanu. Šī iemesla dēļ mums vajadzētu runāt par inovatīvām pasažieru un kravas pārvadājumu sistēmām, starp kurām SkyWay – viena no visattīstītākajām un daudzsološākajām.

Par to, ka ielas ir jāatdod gājējiem, bet visas transporta komunikācijas var atrasties virs zemes virsmas, SkyWay radītājs Anatoli Unitsky runā jau kopš XX gadsimta astoņdesmitajiem gadiem. Viņš sīki izstrādāja lineāro pilsētu koncepciju, kas iemieso šo principu 1995. gada monogrāfijā un ANO grantu darbos 1998 un 2002 gados. Šodien praksē ir ieviesta lielākā daļa tehnisko jauninājumu, kas nepieciešami efektīvu «otrā līmeņa» transporta komunikāciju izveidošanai. No otras puses, spriežot pēc krīzes tendencēm, kas aprakstītas šajā uncitās mūsu publikācijās, pieprasījums pēc šādiem risinājumiem ir izaudzis vairāk nekā jebkad agrāk. SkyWay piedāvā integrētu pieeju transporta sistēmu aktuālu problēmu risināšanas optimizācijai un paver iespējas nākotnes pilsētu attīstībai tādā veidā, lai izvairītos no turpmākām problēmām. Interese par nākotnes transporta sistēmām tiek izrādīta daudzās valstīs. Starp pirmajām – vienas no tehnoloģiski attīstītākajām pasaules valstīm, Apvienoto Arābu Emirātu vadītāji.

Tehnoloģiju cīņa: SkyWay vs tramvajs

Mēs turpinām publikāciju sēriju, kurā salīdzinām esošos transporta veidus ar inovatīvajiem SkyWay transporta kompleksiem. Debijas laidienā mēs apspriedām monorailu, bet šodien parunāsim par tramvaju — vienu no vecākajiem sabiedriskā transporta veidiem.

Kā liecina prakse, ir diezgan grūti atrast tramvajam cienīgu alternatīvu. Spriediet paši: laba pasažieru ietilpība, salīdzinoši zemas ekspluatācijas izmaksas, draudzīgums videi un īpaša kustības līnija. Tas šķiet ideāls risinājums pilsētas transporta organizēšanai. Bet, ne viss ir tik vienkārši. Līdztekus acīmredzamām tramvaja lietošanas priekšrocībām, tam ir ne mazāk nozīmīgi trūkumi. Mēģināsim tikt skaidrībā.

Viens no pirmajiem

Mūsdienu tramvaja vēsture aizsākās XIX gadsimta 30-jos gados. Šajā laikā pilsētās sāka parādīties tramvaju priekšgājēji — konkas. Konka bija pilsētas dzelzceļš, kura vagonus virzīja vilkmes dzīvnieki, visbiežāk zirgi. Lai gan, tur bija arī mūļi un pat zebras. Par pionieriem konku ieviešanā kļuva tādas Amerikas pilsētas, kā Baltimora (1828.), Ņujorka (1832.) un Ņūorleāna (1835.).

Tomēr, patiešām populāri zirgu dzelzceļi kļuva, pateicoties franču izgudrotājam Alphonse Loubat, kurš 1852. gadā ierosināja ideju par dzelzceļa sliedi ar rievu riteņa atlokiem. Šādas konstrukcijas sliedes varēja iegremdēt ceļa gultnē, kas novērsa konku galveno trūkumu — 15 cm izvirzītās sliedes, kas radīja daudz neērtību citiem satiksmes dalībniekiem. Patiesībā Loubat konstrukcijas sliedes tiek izmantotas līdz pat šai dienai.

Atšķirībā no omnibusa — daudzvietīga zirgu pajūga, kas pārvietojas pa parastu ceļu — tērauda riteņa zemāka rites pretestība pa sliedi ļāva zirgam pārvietot smagāku pajūgu. Tomēr, tāpat kā tās priekšgājējam, konkai piemita vēl viens trūkums — zirgi. Dzīvnieku fiziskās spējas ietekmēja pasažieru līnijas darbības režīmu (zirga darba diena — 5–6 stundas), turklāt, šādam «dzinējam» nepieciešama regulāra aprūpe un uzturs.

Ja ņem vērā, ka vidēji uz vienu vagonu bija apmēram desmit zirgu, tad uzturēšanas izmaksas bija diezgan nopietnas. Tāpēc dzinēja uzstādīšana tramvaja vagonā bija tikai laika jautājums.

1914. gadā Ņujorkā konka tika slēgta, un to nomainīja mums labi zināmais elektriskais tramvajs. Tāda pati tendence tika novērota arī citās pasaules pilsētās. Šodien vienīgā aktīvā konka ir Lielbritānijas Daglasas zirgu tramvajs, kas atrodas Menas salas galvaspilsētā.

Katram savs ceļš

Viena no galvenajām tramvaja priekšrocībām ir speciāla satiksmei paredzēta līnija. Tas ļauj braukt pilsētas satiksmē ar lielāku vidējo ātrumu, nekā, piemēram, ar autobusu vai trolejbusu, pārvadājot daudz vairāk pasažieru.

Tomēr, pilnībā izmantot atdalītās līnijas potenciālu ir iespējams tikai tad, ja tā ir pilnībā izolēta no citiem satiksmes dalībniekiem — transporta un gājējiem. Praksē to ir diezgan grūti panākt, īpaši, ja tramvaja līnijas ved cauri dzīvojamiem rajoniem. Tāpēc tramvajs var iestrēgt satiksmē, bet negadījums ar tā klātbūtni var atsevišķā posmā pilnībā paralizēt satiksmi.

Stīgu transporta kompleksos ritošais sastāvs pārvietojas pa ceļa struktūru, kas atrodas «otrajā līmenī» virs zemes virsmas.

Šāds risinājums ļauj atbrīvoties no daudzām problēmām, kas saistītas ar ciešo citu satiksmes dalībnieku klātbūtni. Viss ir vienkārši: ne satiksmes negadījumu, ne sastrēgumu, un ritošā sastāva ātruma ierobežojums nav ierobežots. Bet bonusā lielisks skats ārpus loga.

 Starp citu, pilsētas iedzīvotāji pietiekami lojāli attiecas pret tramvaju. Kāpēc? Jautājums ir retorisks. Visticamāk, pateicoties iespējai braukt ar mini vilcienu pa pilsētu, nenolaižoties zem zemes. Bet, arī šajā tīri estētiskajā jautājumā, uzvar stīgu transports, piedāvājot pilsētas iedzīvotājam unikālu iespēju izmēģināt elektromobili, kas pārvietojas pa gaisa sliedēm.

Kas atrodas pie stūres?

Tramvaju vada tramvaja vadītājs. Ar visām no tā izrietošajām potenciālajām problēmām, ieskaitot drošību. Cilvēka faktora dēļ jebkura sistēma nebūs pietiekami droša, jo neviens nav imūns pret kļūdām. Uz tramvaja sliedēm nejauši izskrēja gājējs. Neuzmanīgs vadītājs nedeva ceļu un tramvajs nepaguva savlaicīgi nobremzēt. Tā rezultātā dīkstāve, finansiāli zaudējumi pārvadātājam un cietušajam. Labi, ja negadījuma dalībnieki tiks cauri tikai ar materiāliem zaudējumiem.

Mēģinājumi automatizēt pilsētas tramvaju tiek veikti: 2018. gada septembrī Berlīnes starptautiskās izstādes Innotrans ietvaros kompānija Siemens nodemonstrēja Combino tramvaju, kas pārvadāja pasažierus 6 kilometru garā posmā Potsdamā. Tramvajs bija aprīkots ar aprīkojumu, ko izmanto bezpilota automobiļos — kameras, lidars un radars, kas darbojas kopā ar programmatūru. Veiksmīga autonomo tramvaju ieviešana var ievērojami paaugstināt šī transporta drošības līmeni. Tomēr, kamēr tas pārvietojas vienā līmenī ar citiem satiksmes dalībniekiem, draudi saglabāsies diezgan lieli.