Itin bieži aviācijas vēsturē pilotiem, kas sēdušies pie jauna, eksperimentāla modeļa lidmašīnas stūres, bija jāsamaksā ar dzīvību. Cenzdamies uzbūvēt arvien labākas, ātrākas un efektīvākas lidmašīnas, konstruktori palaikam aizklīduši neceļos un jaunā brīnumaparāta vietā radījuši dzīvībai bīstamu transportlīdzekli, kuram nebūtu bijis jānonāk tālāk par rasējumu dēli. Par spīti katastrofām, neveiksmīgās lidmašīnas ir sekmējušas tehnoloģiju attīstību. Uz izbrāķēto un avarējušo lidmašīnu pelniem ir dzimuši jauni risinājumi, kas bijuši pamatā mūsdienu tehniskajiem standartiem.
Lidojošās katastrofas8
586
0
De Havilland Comet 1
Kad 1952.gada maijā britu lidmašīna De Havilland Comet 1 uzsāka maršrutu lidojumus, tas iezīmēja jauna laikmeta sākumu. Pasaulē pirmā reaktīvā pasažieru lidmašīna jūtami saīsināja lidojuma laiku: piemēram, agrāk ceļā no Londonas līdz Tokijai gaisā bija jāpavada 86 stundas, bet tagad šis lidojums aizņēma vairs tikai 36 stundas. Tūlīt pēc pirmajiem reisiem Comet guva pasažieru atzinību, un starp pirmajiem sajūsminātajiem ceļotājiem, kas sēdās lidmašīnā, bija Lielbritānijas Karaliene Māte Elizabete un daudzas citas slavenības. Bet jau pēc satiksmē aizvadīta gada lidmašīnu sāka vajāt nelaimes. 1953.gadā viena komēta neizskaidrojamu iemeslu pēc nogāzās Pakistānā, un pēc gada tāds pats liktenis piemeklēja vēl divas lidmašīnas. Bojāgājušo skaits bija milzīgs. Mīklaino katastrofu dēļ Comet lidojumus tūlīt pārtrauca, bet eksperti sāka cītīgi pētīt lidmašīnas atlūzas. Pēc rūpīgas izmeklēšanas viņi secināja, ka cēlonis ir metāla nogurums, kas neveiksmīgas konstrukcijas dēļ radies hermētiski noslēgtās kabīnes metāla struktūrā. To īpaši bija veicinājuši iluminatoru četrstūra forma - tās dēļ metāla fizelāža iluminatoru stūru rajonā, kur koncentrējās mehāniskais spriegums, bija pakļauta katastrofāli augstam spiedienam. Šādos apstākļos metāls pēc kāda laika saira. Četrstūra formas iluminatori tika pasludināti par nelietderīgiem, un tos pārveidoja par ovāliem. Turpmākajās Comet versijās konstruktori lidmašīnas metāla apšuvumu padarīja mazliet biezāku un tādējādi arī noturīgāku pret metāla nogurumu. Turklāt pēc avarējušo lidmašīnu izmeklēšanas vienam no ekspertiem, austrāliešu ķīmiķim Deividam Vorenam, dzima ideja par melno kasti, kas šobrīd ir obligāta aprīkojuma daļa noteikta lieluma pasažieru lidmašīnās visā pasaulē. Deivids Vorens uzskatīja, ka pilotu sarunu ieraksts pirms negadījuma varētu katastrofas izmeklētājiem atvieglot notikumu gaitas rekonstruēšanu un sniegt ziņas par avārijas cēloni.
McDonnell XF-85 Goblin
Lai aizsargātu savus bumbvedējus garajos pārlidojumos virs ienaidnieka teritorijas, amerikāņu uzņēmums McDonnell tūlīt pēc Otrā pasaules kara būvēja jaunu iznīcinātāju. Tā tapa parazītlidmašīna XF-85 Goblin, kas guva iesauku The Flying Egg - Lidojošā ola. Šo mazo, ovālo reaktīvo lidmašīnu ar nolokāmu spārnu bija iecerēts ievietot bumbvedēja B-36 bumbu nodalījumā un likt lietā ienaidnieka uzbrukuma laikā. Kad uzbrucējs būtu padzīts, parazīts atgrieztos bumbu nodalījumā - saimnieklidmašīnai apakšā bija trapeces, uz kuras olai būtu jāuzāķējas. Pēc tam mazais iznīcinātājs nolocītu spārnu un atkal tiktu bumbvedēja priekšējā bumbu nodalījumā. XF-85 nebija nosēšanās šasijas, bet tas bija aprīkots ar tērauda sliedi, ko varētu izmantot piespiedu nosēšanās gadījumā. 1948.gada augustā notika Goblin izmēģinājuma lidojums, un to gaisā pacēla bumbvedējs Boeing EB-298B. Vienatnē parazītlidmašīna lidoja itin labi, bet, kad pieredzējušais pilots izmēģinātājs mēģināja pieāķēties pie saimnieklidmašīnas, radās problēmas. Turbulences dēļ iecerētā saslēgšanās neizdevās, un pēc četriem mēģinājumiem Goblin pilots bija spiests padoties un veikt piespiedu nosēšanos uz tērauda sliedes. Arī vēlākajos mēģinājumos pieāķēšanās cieta neveiksmi, un galu galā amerikāņu bruņotie spēki atzina, ka parazīta koncepciju nevarēs īstenot. Abas vienīgās olas nosūtīja uz muzeju. Kaut arī bija vēl vairāki mēģinājumi uzbūvēt parazītlidmašīnas, inženieriem neizdevās pilnībā pārvarēt problēmu ar turbulenci. Tāpēc konstruktori pievērsās tādu iznīcinātāju izstrādei, kuriem degvielu var uzpildīt gaisā, tā ļaujot veikt ar gariem pārlidojumiem saistītās operācijas.
Reklāma
Mignet Pou De Ciel
Ikviens, kas māk salikt kopā kartona kasti, var uzbūvēt lidmašīnu, un ikviens, kas prot braukt ar auto, var būt arī lidotājs. Šādu postulātu francūzis Anrī Minjē izvirzīja kādā savā 1928.gada rakstā, kurā stāstīja par paštaisīto minilidmašīnu Avionette, kas bija aprīkota ar motocikla motoru. Pēc Minjē domām, katra cilvēka īpašumā jābūt lidmašīnai, un un Avionette pilnveidotā versija, ko sauca par Pou De Ciel (Lidojošo blusu), bija ļoti vienkārša. Tā bija būvēta no koka un audekla, un aprīkota ar diviem spārniem, bet tai nebija ne stabilizatora, ne eleronu, ne arī augstuma stūres. Kustinot vadības sviru uz priekšu un atpakaļ, pilots lika cilāties galvenajam spārnam, bet, pabīdot to uz sāniem, darbināja stūri. 30.gados blusu varēja uzbūvēt par nelielu naudu, tāpēc daudzi izgatavoja savu lidmašīnas versiju. Tomēr reizēm pilots nespēja savaldīt lidmašīnu, kas pēkšņi sāka krist. Pēc vairākiem nāves gadījumiem franču un britu varas iestādes lidojumus aizliedza, un izmēģinājumi aerodinamiskajā caurulē atklāja nepilnības blusas galvenā spārna konstrukcijā. Esot noteiktā leņķī, priekšējais spārns aizēnoja aizmugurējo, samazinot cēlējspēku gandrīz uz pusi. Tādēļ lidmašīna sāka krist, un pilotam nebija iespēju to vērst par labu. Lidmašīnu konstruēšanu atstāja tikai inženieru ziņā, un pirms pacelšanās gaisā tās izmēģināja aerodinamiskajā caurulē. Anrī Minjē radīto Lidojošo blusu šodien mēdz uzskatīt par moderno ultravieglo lidmašīnu priekšteci.
Messerchmitt Me 210
Divmotoru bumbvedējs iznīcinātājs Me 210 uz papīra bija nepārspējams. Tas varēja sasniegt 620 km/h ātrumu un nolidot 2400 kilometru. Bet dabā šī lidmašīna bija neveiksmīga, un kā izteicās kāds izmēģinātājs, tai piemita "visi trūkumi, kādi vien lidmašīnai var būt." Prototips, kas pirmoreiz pacēlās gaisā 1939.gadā, bija aprīkots ar dubultu astes ķīli un stūri, tomēr izmēģinājumos lidaparāts bija tik nestabils, ka tos aizstāja ar vienu lielu ķīli. Tas gan nodrošināja lidmašīnai mazliet labākas lidojuma īpašības, tomēr Me 210 joprojām bija daudz trūkumu. Tā viegli zaudēja ātrumu un, laižoties lejup vai pagriežoties, bieži tika ierauta nāves spirālē. Nosēšanās laikā bija problēmas ar šasiju. Lidmašīna vēl bija uz rasējamā dēļa, kad Luftwaffe, akli uzticēdamies aviorūpnīcai Messerchmitt, pasūtīja 1000 eksemplāru, bet piloti šo lidmašīnu ienīda un baidījās no tās. Tāpēc 1942.gada aprīlī, kad Me 210 operatīvajā dienestā bija pavadījusi tikai mēnesi un bija saražoti tikai 90 eksemplāri, tās ražošanu Vācijā pārtrauca. Tomēr Ungārijā turpināja to izgatavot, par spīti absurdi augstajam negadījumu rādītājam. Uz izgāšanos piedzīvojušās lidmašīnas Me 210 bāzes Messerchmitt vēlāk konstruēja veiksmīgu bumbvedēju iznīcinātāju. Me 410 bija pilnveidots Me 210, kam mainīti svarīgi elementi. Motori bija daudz jaudīgāki, korpuss garāks, un spārns konstruēts tā, lai turētos pretī virpuļiem.
Messerchmitt Me 163 Komet
Visātrākā Otrā pasaules kara lidmašīna bija Me 163 Komet, kas vienlaikus bija arī pirmais operatīvais iznīcinātājs ar raķešdzinēju. To izmantoja cīņai ar ienaidnieka bumbvedējiem, jo dzinēju milzīgā jauda ļāva lidmašīnai zibenīgi pacelties gaisā un ātri sasniegt uzbrucēja lidmašīnas augstumu. 3,3 minūšu laikā Komet varēja uzlidot 12 kilometru augstumā. Neraugoties uz ātrumu, šī lidmašīna tā arī neguva panākumus. Viens no lielākajiem ierobežojumiem bija tas, ka degvielas pietika tikai 8 minūšu lidojumam. Tāpēc, gaisa kaujai beidzoties, pilotam bija jāplanē zemē, un tad Komet bija viegls mērķis sabiedroto spēku iznīcinātājiem. Turklāt kaujas laikā pat pieredzējušam iznīcinātāja pilotam nebija viegli trāpīt ienaidniekam, jo, traucoties ar nepilniem 1000 km/h, bija gandrīz neiespējami paturēt tēmeklī lēnos bumbvedējus. Tikai 16 reizes lidojumu laikā Komēta notrieca ienaidnieka bumbvedēju. Lidmašīnas drošību visvairāk apdraudēja nestabilā degviela, kas ik brīdi varēja uzspridzināt lidaparātu. Sevišķi bīstama izrādījās nosēšanās, jo raķešdzinējam bija raksturīgas degvielas noplūdes, kas lielāku satricinājumu gadījumā izraisīja eksploziju. Satricinājumi nosēžoties gadījās bieži, jo lidmašīnai nebija šasijas, bet tikai sliede. Raķešu tehnoloģiju, kas Vācijā bija izstrādāta Me 163 vajadzībām, pēc kara izmantoja ASV, Lielbritānija un dažas citas valstis, kuras centās konstruēt īso distanču iznīcinātājus ar raķešdzinēju. Vairākas piedāvātās konstrukcijas šķita daudzsološas, bet beigās bija spiestas atkāpties lētāko bezpilota raķešu Zeme-gaiss priekšā.
Reklāma
Mitsubishi G4M
Otrā pasaules kara laikā Japānas bumbvedējam Mitsubishi G4M bija līdz tam nedzirdēts lidojuma tālums. Hamaki jeb cigārs, kā japāņu piloti devēja šo lidmašīnu tās korpusa formas dēļ, bez kravas varēja nolidot 4800 km, bet ar 800 kg bumbu kravu - 3700 km. Sākotnēji lidmašīnai bija paredzēti četri dzinēji, taču Japānas gaisa flote uzstāja, ka pilnīgi pietiek ar diviem. Lidmašīna ar samērā nelielu dzinēja jaudu bija jāpadara pēc iespējas vieglāka, lai saglabātos lidojuma tālums, un, tā kā bruņām klātas un pašaizblīvējošas bākas samazinātu bumbvedēja lidojuma tālumu par 45%, degvielu uzglabāja divās neaizsargātās spārnu tvertnēs. Līdz ar to šī lidmašīna bija ļoti nedroša. Sabiedroto spēki devēja to par vienreizlietojamām šķiltavām, jo tiklīdz lidaparātam trāpīja, tas tūdaļ uzliesmoja. Tikai 160 lidmašīnas pārdzīvoja karu. Pārējās bija sadegušas vai kļuvušas par kamikadžu kaujas ieroci. Vēlākās G4M versijas tika būtiski uzlabotas. Svarīgākais bija lidmašīnas aprīkošana ar bruņām klātām un pašaizblīvējošām bākām, lai tās neaizdegoties pārciestu ienaidnieka uzbrukumus.
Tev patiks šie raksti
