Diezgan nepareizi ir teikt, ka lidmašīnas ir nedrošs transportlīdzeklis.
Tās ir ļoti drošs transportlīdzeklis. Visi tik ļoti traki uztver aviokatastrofas jo vienā katastrofā iet bojā tāds skaits cilvēku, cik mēneša laikā uz ceļiem, sadzīves traumu dēļ vai citu nedabīgu iemeslu dēļ (domāju Latvijas mērogā). Taču tajā pašā laikā aviācija ir viens no visdrošākajiem pārvietošanās veidiem. Stingri reglamentēta drošības politika kas attiecas gan pret pasažieriem, lidostām, pašām aviokompānijām, apkalpēm un galu galā arī pret pašiem gaisa kuģiem ir tas kas to tur līmenī.
Protams, nav viss perfekts, un arī aviācijā notiek negadījumi, taču 87% precentos gadījumu pie vainas ir nekas cits kā cilvēks. Tas pats cilvēks, kurš sēž pie stūres vieglajam auto, kuģim, vilcienam vai tur rokās ieroci... Drīzāk būtu jāsaka, ka cilvēks ir tas, kas rada tās briesmas visos negadījumos.
P.S.
Lai nebūtu sava veida dezinformācija par negadījumu īstajiem iemesliem, tad gribu piemetināt, ka piektajā negadījumā ar Eastern Airways nevis negaiss un stiprais lietus bija iemesls, kādēļ lidmašīna nogāzās, bet gan negaisa radītā spēcīgās gaisa masas lejupslīde (microburst). Negaiss, jeb gubu mākonis veidojas iesūcot sevī siltās gaisa masas, un tām atdziestot tās ar lielu joni krīt lejā atpakaļ uz zemi, un tām gaisa masām ātrums un spēks ir pietiekami liels, lai ''nospiestu'' pie zemes lidmašīnu. Microburst nāk kompletā ar strauju vēja virziena maiņu, kas pie nosēšanās lidmašīnai var būt vitāli svarīgi. Ja pēkšņi vējs no pieres vēja pārtop par astes vēju, lidmašīna var zaudēt pietiekami lielu ātrumu, lai tā zaudētu cēlējspēku. Abi šie faktori mijiedarbojoties noveda pie šī negadījuma. Tieši pēc šī negadījuma izmeklēšanas un secinājumu atrašanas visiem pilotiem tiek mācīts kā atkopties no microburst un kā reaģēt pie windshear. Arī lidmašīnām ir uzstādīti sensori, kas ar audio ziņojumu brīdina pilotus par strauju vēja virziena maiņu.
Un sestā negadījuma iemesls bija tajā laikā vēl neatstrādātā tehnisko apkopju politika.
Šai, tāpat kā visām citām lidmašīnām ik pēc noteikta nolidojuma stundu skaita ir jāmaina dzinēji. Tas arī tika darīts šai lidmašīnai. Tiesa, lai noņemtu dzinējus tika izmantots nevis tam paredzēts statīvs, bet gan visparastākais forklifts. Tā tas tka darīts vairākas reizes, un dzinēja kronšteinos radās nogurums, kas rezultējās ar mikroplaisām, jo forklifts ''turot'' dzinēju pie kronšteiniem uz tiem izdarīja pārlieku lielu spiedienu. Mikroplaisas vibrāciju, elastības un deformāciju dēļ kļuva avien lielākas, līdz tieši šai pacelšanās reizei, kad dzinējs pavisam vienkārši ņēma un nolūza, pa ceļam noraujot daļu spārna priekšdaļas ar priekšspārniem, un sabojājot arī augstumstūri. Ne jau nokritušais dzinējs bija sāpe, bet gan norautie priekšspārni, kas pie pacelšanās ir vitāli svarīgi cēlējspēka nodrošināšnai.
Aerodinamiski skatoties spārnam, zem kura bija norautais dzinējs tagad bija mazāks laukums, un lielāka pretestība, taču spārnam otrā pusē, zem kura joprojām bija ar pilnu jaudu ejošs dzinējs, bija lielāks laukums, cēlējspēks, un ātrums, kas rezultējās ar to, ka veselais spārns sāka ''celties'', bet sabojātais ''krist''. Tādēļ lidmašīna sasvērās uz bojātā spārna pusi, un lai atkoptos pilotiem bija pārāk mazs augstums. Lai gan tur tāpat atkopties būtu grūti no tādas cēlējspēka asimetrijas....
Daudz Ko Jaunu Uzzinaju , Paldies Kad Ieguldiji ļoti Lielu darbu šajā Rakstā