Pēc portāla "parlidmasinam.lv" informācijas: Latvijā lielākā aviokatastrofa notika pie Liepājas lidostas 1967.gada 30.decembrī. Toreiz, ejot bojā 44 cilvēkiem, apmēram piecsimt metru no aerodroma skrejceļa nokrita pasažieru lidmašīna An24. 1999.gada februārī pārvērtējot pirms vairāk nekā trīsdesmit gadiem notikušo traģēdiju, ilggadējais Latvijas civilās aviācijas lidotāju vienības komandieris, vairāk nekā 12 tūkstoš stundu personīgi nolidojušais, tagad pensionētais Vladimirs Kapurkins atzīmēja, ka šajā gadījumā, pirmkārt, nodevīga izrādījās tolaik jaunā, vēl nepietiekami pilnveidotā lidmašīna An24, ko Latvijas lidotāji sāka apgūt vieni no pirmajiem toreizējā Padomju savienībā. Otrkārt, viņaprāt, te liktenīgi piepildījās ļaunā iznākuma varbūtība, kāda aviācijā gadās vienā gadījumā no simts tūkstošiem.
1967.gada 30.decembra tumšajā ziemas rītā gaisa trasē Rīga Liepāja laika apstākļi turējās normāli. Liepājā bija atkusnis ar blīvu mākoņu aizsegu apmēram puskilometra augstumā. Vēja ātrums 2 m/s, redzamība 10 kilometru. Pulksten 7.50 piecu cilvēku apkalpes vadītā lidmašīna An24, Spilves lidostā uzņēmusi 46 pasažierus, pacēlās gaisā. Cilvēki, dabūjuši deficītās pirmssvētku aviobiļetes, jutās kā aplaimoti. Tolaik pusstundas lidojums no Rīgas uz Liepāju maksāja tikpat, cik četru stundu nogurdinošs brauciens autobusā. Un kaut arī ik dienas šajā līnijā bija septiņi astoņi avioreisi, tuvojoties gadumijai, ar tiem nepietika, lai apmierinātu pasažieru lielo pieplūdumu.
Ekipāžas komandieris bija 29 gadus vecs, labi raksturots lidotājs. Brīnumainā kārtā viņš katastrofā palika dzīvs un pēc tās veiksmīgi lidoja astoņpadsmit gadus. Lidmašīnas apkalpes vaina traģēdijā netika konstatēta. Tomēr morālu atbildību par notikušo komandieris smagi izjūt vēl joprojām un no intervijas atteicās.
An24 pacelšanās noritēja normāli. Lidojot 3,3 kilometru augstumā, tā bez starp gadījumiem šķērsoja Dobeli, Saldu un pulksten 8.20 sasniedza Liepājas pievārti. Fiksējot lidmašīnas lokatorā jūras krasta līniju un pilsētas kontūras, An24 komandieris lūdza Liepājas dispečera atļauju nolaisties līdz 300 metriem augstumam, no kura bija paredzēts uzsākt nosēšanās manevru.
Atļauja tika saņemta, un An24, samazinot dzinēju jaudu un izlaižot riteņus, iznira lejpus mākoņiem. Tālākā lidmašīnas nosēšanās trajektorija bija precīzi noteikta: virs pirmās, no skrejceļa četrus kilometrus attālās radiobākas tās augstumam vajadzēja būt 200 metru, virs otrās, vienu kilometru no skrejceļa attālās radiobākas 60 metru, un tad ar vertikālo ātrumu 3,2 m sekundē lidmašīnas riteņiem vajadzēja saskarties ar skrejceļu. Taču blīvās mākoņu segas dēļ izrādījās, ka lidotājiem, ievadot savu kuģi nosēšanās manevra uzsākšanas pozīcijā, nav veicies precīzi ievirzīties ar radiobākām apzīmētajā trajektorijā. Proti, lidmašīnas augstums pie četru kilometru bākas bija mazliet augstāks par 200 metriem apmēram 300 metru.
Šādā situācijā, ja ekipāžai nav pilnīgas pārliecības, ka nosēšanās uz apledojušā skrejceļa izdosies labi, lidmašīnai, izmetot loku virs aerodroma, jāmēģina nosēsties nākamajā piegājienā. Gaisa kuģu vadīšanas praksē tas nav nekas īpašs, un pulksten 8.27 An24 komandieris ziņoja dispečeram, ka nosēdīsies nākamajā riņķī. Pulksten 8.28 lidostas sakari ar lidmašīnu pārtrūka.
Par to, kas notika tālāk, lidmašīnas komandieris paskaidrojumā katastrofas izmeklēšanas komisijai rakstīja: "Tūlīt virs tālākās radiobākas (250 metru augstumā, 4 kilometrus no lidlauka skrejceļa. Aut.) es devu komandu ievilkt riteņus (..), kad šajā brīdī kaut kas notika. Bija kaut kāds blīkšķis, šķiet, labās puses dzinējā. Atceros sasvērienu par 40 grādiem uz labo pusi un augstuma zaudējumu, ko mēs ar otro pilotu tūlīt centāmies novērst. Pēc tam atceros, ka lidmašīna ar fizelāžu atsitās pret zemi un kādu laiku vēl lidoja. Pēc kā es devu komandu borttehniķim ieslēgt ugunsdzēšanas sistēmu. Tālāk neko neatceros."
Kā noskaidroja eksperti, aprakstītajā brīdī pēkšņi, nenoskaidrota iemesla dēļ, apstājās viens no diviem lidmašīnas dzinējiem (tas, kas atradās uz labā spārna). Tūlīt jāpaskaidro, ka An24 konstrukcija ļauj lidmašīnai vajadzības gadījumā lidot un arī nosēsties, darbojoties tikai vienam dzinējam, t.i., radot vilkmi tikai ar vienu propelleru. Tikai tad obligāts ir viens priekšnoteikums, proti, ir jāizmaina no ierindas izgājušā dzinēja propellera lāpstiņu stāvoklis, lai tas nesāktu griezties uz pretējo pusi un neradītu tā saucamo pretējo vilkmi. Ja viens propelleris, kura dzinējs darbojas, dzen lidmašīnu uz priekšu, bet otrs, kuram tas apstājies, rauj atpakaļ, tad gaisa kuģis neizbēgami strauji sasveras, sāk ārkārtīgi vibrēt un nolaižas ne vairs ar 3,2, bet varbūt pat 1525 metru ātrumu sekundē, būtībā krīt. Šādas kritiskas situācijas pārvarēšanai lidmašīnā An24 bija paredzēta automātiska palīgiekārta, kas, pēkšņi apstājoties vienam dzinējam, uzreiz noregulē tā grieztā propellera lāpstiņu stāvokli tā, lai šī negatīvā vilkme
nerastos.
Taču tolaik jaunajās An24 lidmašīnās šī automātiskās regulēšanas palīgiekārta nebija pilnībā pievienota, tā neieslēdzās, dzinējam darbojoties pazeminātā režīmā (kāds tas bija lidmašīnai pirms pašas nosēšanās). "Automātiskā ierīce lidmašīnās bija jau iemontēta. Atlika pievienot tikai divus vadus, lai sistēma strādātu, bet līdz katastrofai pie Liepājas saskaņā ar pastāvošajām instrukcijām An24 pirmajā ekspluatācijas etapā tas nebija atļauts," piebilda Vladimirs Kapurkins.
