Kā okeāna laineri iekaroja Atlantijas okeānu5

Pirms "Great Western" tvaika enerģija transatlantisko satiksmi bija maz iespaidojusi. Kuģi gluži vienkārši bija vēl pārāk mazi, lai tajos varētu iekraut pietiekami daudz ogļu. Pirmais tvaikonis, kas uzdrošinājās šķērsot Atlantiju, bija "Savannah" 1819.gadā, un tvaika dzinēju tas izmantoja tikai 90 no 707 brauciena stundām; pārējā laikā tas kuģoja ar burām. Nepilnus 20 gadus vēlāk šo pašu problēmu nācās risināt arī "Sirius". Kad tvaikonis sasniedza Ņujorku, tā ogļu krājums bija izbeidzies. Lai nevajadzētu uzvilkt buras, kuģa komanda sadedzināja daļu mēbeļu un vienu no mastiem. Tvaikonis "Great Western" bija lielāks, tāpēc šādas problēmas to neskāra. Iebraucot Ņujorkas ostā, kuģim vēl bija atlicis 200 kg ogļu. "Great Western" kļuva par paraugu nākotnes transatlantiskajiem laineriem. "Skeptiķiem nu jāatmet visas šaubas attiecībā uz transatlantiskās tvaikoņu satiksmes drošību, komfortu un ātrumu pat visdraņķīgākajos laika apstākļos," 1838.gada 24.aprīlī - dienu pēc tvaikoņa "Great Western" ierašānās Ņujorkā - pārliecinoši rakstīja laikraksts "The New York Courier and Examiner".

Strādīgi, inovatīvi, ar nesatricināmu ticību savām idejām - tā divi apdāvināti konstruktori pārbīdīja iespējamā un neiespējamā robežas. Viņu radītie laineri bija pagrieziena punkts tvaikoņu laikmeta sākumam un arī beigām. Islambards Kingdoms Brunels (1806-1859) strādāja britu dzelzceļa kompānijā "Great Western Railway, kad 1836.gadā izteica savai priekšniecībai priekšlikumu pagarināt britu dzelzceļu līdz Ņujorkai. "Viņš drīz mūs aizvedīs uz Mēnesi," noburkšķēja viens no direktoriem. Priekšlikums bija nopietns: tvaikoņiem vajadzēja kļūt par dzelzceļa pagarinājumu, ātri un droši nogādājot pasažierus pāri okeānam - gluži tāpat kā uz sauszemes to darīja lokomotīve. Rezultātā radās kuģis "Great Western", kas deva grūdienu transatlantiskās tvaikoņu satiksmes attīstībai. Vladimirs Jurkevičs (1885-1964) bija viens no Krievijas impērijas prasmīgākajiem kuģu konstruktoriem un ātro kreiseru speciālists. Pēc 1917.gada revolūcijas viņš devās bēgļu gaitās un strādāja dažādus gadījuma darbus visā Eiropā. 20.gadu vidū viņš iestājās darbā franču kuģubūvētavā "Chantiers de Penhoet". Tur Jurkevičs radīja laineri "Normandie". Kuģis bija tikpat ātrs, cik elegants un jau savā pirmajā braucienā nopelnīja Atlantijas zilo lenti. Tā noslēpums bija bulba priekšgals - pussfērisks izvirzījums zem ūdenslīnijas, kas mazina ūdens pretestību pret korpusu un tādējādi padara kuģi ātrāku un ekonomiskāku. 20.gadsimta 30.gadu beigās Jurkevičs pārcēlās uz ASV, kur būvēja karakuģus ASV flotei.

Britu admiralitāte saskatīja jaunās iespējas. Lielbritānija bija atkarīga no tirdzniecības ar daudzām pasaules valstīm, tāpat tai bija nozīmīgi stabili pasta sakari ar ASV augošo industriju. Tāpēc valsts apsolīja piešķirt ievērojamu naudas summu tam rēderejas īpašniekam, kurš uzņemtos nodrošināt satiksmi pāri Atlantijas okeānam. Finansējumu saņēma britu izcelsmes kanādietis Semjuels Kjūnards, kurš 1839.gadā apņēmās pārvadāt pastu pāri Atlantijas okeānam par 50 000 sterliņu mārciņu gadā. Drīz vien šajā maršrutā sāka kursēt viņa tvaikonis "Britannia" (attēlā). Tas aizsāka jaunu jūrasbraucēju laikmetu. Kjūnards nodibināja "British and North American Royal Mail Steam-Packet Company", kas 1879.gadā kļuva par "Cunard Steamship Company". Kjūnarda rēdereju drīz vien sāka asociēt ar uzticamu satiksmi pāri Atlantijai. Kāds darbinieks velāk izteicās, ka strādāt uz "Cunard Line", kā vēlāk dēvēja rēdereju, piederoša kuģa bija gluži "kā strādāt Anglijas Bankas labā". Taču pasažieru komforts rēderejai tolaik vēl nebija pirmajā vietā. Līdzās 225 tonnām pasta lielie kuģi varēja uzņemt arī aptuveni simt pasažieru, krietnu skaitu cūku, govis un mājputnus. Nedaudzās tualetes, kas atradās uz tvaikoņiem bija rezervētas sievietēm un bērniem, un pat pirmajā klasē bija pašauri. Rakstnieks Čārlzs Dikenss un viņa sieva ceļoja uz Ameriku ar "Britannia", un par apstākļiem uz tvaikoņa viņš diez cik glaimojoši neizteicās. Kajītei rakstnieks veltīja tādus vārdus kā "šī absolūti nepraktiskā, caurcaurēm bezcerīgā un gaužām smieklīgā sīkā kaste". Pati uzkāpšana, iekārtošanās un bagāžas novietošana, pēc Dikensa domām, bija sarežģītāka nekā "žirafes iedabūšana - spaidu kārtā vai pierunājot - puķupodā".

"Cunard Line" neatzina izdabāšanu pasažieriem. Piemēram, ja kāds ēdamzālē palūdza salvetes, viņam strupi atteica: Apstākļi uz jūras ir skarbi. Rēdereja nekad nav apgalvojusi pretējo, tālab, ja pasažieri, sēžot pie kuģa galda, vēlas noslaucīt muti, lai lieto šim nolūkam paši savus mutautiņus". Rēdereja saņēma finansiālu atbalstu no valsts un varēja atļauties zināmu nevērību pret klientiem Šī papildu nauda deva iespēju strādāt pie aizvien jaudīgākiem kuģiem, tomēr ne uz ilgu laiku. 1854.gadā inženieris Džons Elders izgudroja jauna tipa daudz efektīvāku tvaika dzinēju, aptuveni par trešdaļu samazinot ogļu patēriņu. Ar jauno dzinēju arī mazākas rēderejas varēja atļauties palielināt ātrumu, un drīz vien "Cunard Line" bija apsteigta. Ar vidējo ātrumu 14,53 mezgli britu rēderejas "White Star" kuģis "Adriatic" 1872.gadā sasniedza jaunu ātruma rekordu Atlantijas okeāna šķērsošanā. Tas spēja konkurēt arī ekonomiskajā ziņā. 1868.gadā rēdereju bija pārņēmis Tomass Henrijs Ismejs, un viņš orientējās uz emigrantiem, kuri plūda caur Liverpūli pāri okeānam uz ASV, cerot tur sākt jaunu dzīvi. Jau 1830.gadā caur pilsētu tranzītā aizplūda 15 000 cilvēku. 1842.gadā šis skaitlis bija pieaudzis līdz aptuveni 200 tūkstošiem. Apmēram puse no visiem eiropiešu izceļotājiem uz Ameriku devās no Liverpūles ostas. Ismejs bija izstrādājis plānu, kā pārvilināt izceļotājgribētājus uz savu rēdereju. Tā vietā, lai sabažtu cilvēkus zem klāja, "White Star" piedāvāja komfortablus apstākļus ceļotājiem visās klasēs. Par saprātīgu cenu ikviens pasažieris tika pie savas kajītes, kas turklāt bija apsildāma, un arī trešās klases pasažieriem bija ļauts uzturēties pirmās klases atpūtas telpās.

Uzplaukumu rēderejas sagaidīja 19.gadsimta beigās un 20.gadsimta sākumā - par izpriecām uz lielajiem kuģiem sāka interesēties jauna klientu grupa. Tie bija finansisti un dažādi biržas darbinieki, kuriem darbu nodrošināja strauji augošā rūpniecība un starptautiskā tirdzniecība. Daļa no viņiem bija vienkārši spekulanti - "brīvā laika kārta", kā tos vēlāk dēvēja sociologi. Viņu darbošanās neprasīja strādāšanu birojā konkrētas darba stundas, un, sapelnījuši gana naudas, jaunie bagātnieki nodevās visām iespējamajām izpriecām. Izdotajām naudas summām pretim viņi prasīja ērtības un greznību neatkarīgi no tā, vai atradās Rivjēras viesnīcā Alpu kūrortā vai uz Atlantijas lainera. Kuģi bagātākos pasažierus vilināja, un, kad izvēlīgie viesi bija veiksmīgi nokļuvuši uz klāja, rēderejas darīja visu, lai atstātu uz viņiem iespaidu. Klavierkoncerti, pastaigas pa klāju, nemitīgi pakalpot gatavā apkalpotāju armija un luksusa pusdienas greznos salonos piederēja pie pirmās klases ceļotāju ikdienas. Laikrakstu ziņojumi par rēdereju ātruma rekordiem kļuva par pieprasītu lasāmvielu. Iedvesmojoties no jāšanas sporta pasaules, ap 1910.gadu laikraksti saspringto sacensību par Atlantijas šķērsošanu sāka attēlot kā cīņu par "zilo lenti" (The Blue Riband). Šīs nerakstīto likumu sacensības vienīgais rādītājs bija vidējais ātrums maršrutā.

Pārsvarā virs lepnajiem kuģiem plīvoja Lielbritānijas karogs - Atlantijā dominēja britu rēderejas. Vadošo pozīciju tām palīdzēja saglabāt valsts augošā tehnoloģiju attīstība. Briti bija pirmie, kas uzbūvēja kuģi no tērauda un pielika tam divas dzenskrūves. Ar papildu dzenskrūvi tvaikonis varēja turpināt ceļu arī tādā gadījumā, ja salūza viena no vārīgajām dzenskrūvju asīm. Turpmāk vairs nebija vajadzīgi ne masti, ne buras. Britu rēdereju bezrūpīgajai dzīvei pienāca gals. 1898.gadā: 14 349 tonnas smagais vācu tērauda tvaikonis "Wilhelm der Grosse" vagoja Atlantijas okeānu ar ātrumu 22,29 mezgli. "Cunard Line" tas bija smags trieciens, kas turpmākajos gados lika rēķināties ar tādiem konkurentiem kā rēdereju "Norddeutscher Lloyd" un "Hamburg-Amerika Linie". Arī Vācijas rūpniecība un flote elpoja Lielbritānijai pakausī. Sāncensība starp abām valstīm pieņēmās spēkā un pievienoja savu artavu spriedzei, kas 20.gadsimta sākumā bija pārņēmusi visu Eiropu. Taču 1914.gadā sākās Pirmais pasaules karš, koriģējot kuģu konstruktoru plānus.

Kad 1918.gadā beidzot iestājās miers, Eiropa bija novārdzināta. Gan uzvarētājiem, gan zaudētājiem bija jāsāk viss no gala, un kuģu būvniecība kļuva par vienu no veidiem, kā celt nacionālo pašapziņu. Šajā ziņā visus pārsteidza un pārspēja Francijas valdība, kura ieguldīja milzīgas summas uzņēmumā "Compagnie Generale Transatlantique", lai tas uzbūvētu tvaikoni, kurš pārspētu visus gan lielumā, gan ātrumā, gan greznumā. 1931.gada janvārī Francijas dižākie talanti Sennazēras būvētavā "Chantiers de Penhoet" sāka būvēt tvaikoni "Normandie". No Krievijas emigrējušā konstruktora Vladimira Jurkeviča veidotā korpusa forma bija tik veiksmīga, ka kuģis 1935.gadā ar vidējo ātrumu 30,31 mezgls, sasniedza ātruma rekordu Atlantijas okeāna šķērsošanā - par spīti tam, ka sabojājās viena no četrām dzenskrūvēm. Kuģa interjera veidošanu uzticēja pazīstamajam arhitektam Rožē Anrī Ekspēram, kas "Normandie" izveidoja par peldošu Art Deco viesnīcu. Milzīgais laineris varēja lepoties ar izsmalcinātu eleganci, starp 1.klases kajītēm teju nebija divu vienādu. Trīs ceturtdaļas no saloniem bija rezervētas 1.klases pasažieriem. Visiespaidīgākais bija 1.klases restorāns. Ar 700 vietām tas bija lielākais lokāls uz okeāna. Zāli apgaismoja stikla kolonnas gar sienām un kristāla kroņlukturi pie griestiem - to autors bija slavenais stikla mākslinieks Renē Laliks. Salons tika salīdzināts ar Versaļas spoguļzāli, un tā dēļ "Normandie" iedēvēja par "Gaismas kuģi" - okeāna ekvivalentu Parīzei - "Gaismas pilsētai". Kuģis galvenokārt pievilināja bagātus amerikāņus, kas bija gatavi šķirties no pasakainām summām par iespēju uz laiku aizceļot no ASV un tajās spēkā esošā sausā likuma, lai brīvi atpūstos... Vienīgā nelaime, ka "Normandie" bija pārak neekonomisks. Jau no pirmās dienas tas rēderejai nesa zaudējumus.

Pasaulē, kura uzgavilēja tehnikas triumfam, okeāna tvaikoņi simbolizēja cilvēka uzvaru pār dabas spēkiem. Taču katastrofu virkne 20. gadsimta otrajā desmitgadē parādīja, ka šie kolosi, par spīti to izmēriem, tomēr ir ievainojami. "Titanic" nogrima 1912.gadā pēc sadursmes ar aisbergu Atlantijas okeāna ziemeļu daļā, 1914.gadā "Empress of Ireland" sadūrās ar kādu norvēģu kuģi un nogrima Sentlorensas upē uz ASV un Kanādas robežas. 1915.gadā vācu zemūdene pie Īrijas nogremdēja "Lusitania". Katrā no šiem negadījumiem gāja bojā vairāk nekā tūkstotis cilvēku. Katastrofa piemeklēja arī jau pieminēto "Normandie". Otrā pasaules kara laikā ar "Normandie" bija paredzēts pārvadāt karavīrus. Taču, kamēr to pārbūvēja par armijas transportkuģi, izcēlās ugunsgrēks, un tas Ņujorkas ostā apgāzās un nogrima. Negadījumā gāja bojā viens cilvēks. Kuģis par ļoti lielām summām tika izcelts, tomēr tā atjaunošana tika uzskatīta par pārāk dārgu un tas tika sagriezts metāllūžņos.