Šajā rakstā par aviācijas katastrofām, kas padarīja tavu un manu sēšanos lidmašīnā daudz drošāku.
10 aviokatastrofas, kas mainīja aviāciju19
345
1
Gaisa sadursme virs Lielā kanjona. 1956.gada 30.jūnija rītā divas lidmašīnas pie Losandželosas Starptautiskās lidostas vārtiem gaidīja pacelšanās atļauju. Trans World Airlines (TWA) Reiss 2 kavējās par dažām minūtēm, jo tika veikta neliela lidmašīnas apkope. Tad tā beidzot saņēma pacelšanās atļauju un sāka savu lidojumu no skrejceļa 25 ar 70 apkalpes locekļiem un pasažierim uz klāja. Todien lidmašīnu vadīja Kapteinis Džeks S.Gandijs. Viņš bija lidojis šo maršrutu uz Kanzassitiju vairāk nekā 170 reizes. Tai vajadzēja būt kārtējai parastai darba dienai. Līdzīgi, United Airlines Reiss 718 arī tika mazliet aizkavēts gaidot citas lidmašīnas nolaišanos. Tad lidmašīna Kapteiņa Roberta S. Šērlija vadībā pacēlās no skrejceļa 25L , lai dotos uz Čikāgu, Ilinoisā. Kapteinis Šērlijs todien bija atbildīgs par 58 cilvēkiem savā lidmašīnā, un tāpat kā Kapteinis Gandijs, viņš šo maršrutu bija veicis ļoti bieži . Tomēr šis rīts priekš abiem kapteiņiem un viņu pasažieriem izrādījās pavisam savādāks nekā viņi to bija iedomājušies. 9:21 no rīta TWA Kapteinis Gandijs iekļuva turbulencē un lūdza mainīt augstumu no 19 000 līdz 21 000 pēdām. Gaisa satiksmes vadības dispečers, apzinoties United lidmašīnas lidojuma plāns šķērso TWA , šo lūgumu noraidīja. Kapteinis Gandijs, kā jau noteikti to bija darījis vairākas reizes iepriekš, palūdza atļauju lidot 1000 pēdas virs jebkādiem laikapstākļiem viņa ceļā. Losandželosas Gaisa satiksmes maršrutu vadības centrs apstiprināja šo standarta lūgumu , un informēja Kapteini Gandiju, ka United Reiss 718 lidos netālu no viņa. 10:31 no rīta Aeronavigācijas radiosakaru centrs Soltleiksitijā uztvēra nezināmu radio pārraidi, kas bija pārāk trokšņaina , lai to saprastu. 11:51, kad vairs nebija iespējams nodibināt kontaktus ar nevienu no lidmašīnām tika izsludināta pazudušo lidmašīnu trauksme. Divu pazudušo lidmašīnu meklēšana nebija ilga. Katastrofas dienā, Lielā kanjona apskates lidmašīnas pilots bija dzirdējis ziņas par pazudušajām lidmašīnām. Viņš atcerējās, ka todien kanjonā redzējis dūmus. Viņš tovakar izlidoja otro reizi un apstiprināja, ka liesmojošie vraki, kas atradās divās dažādās vietās, tiešām bija abas pazudušās lidmašīnas. Katastrofā bojā gāja visi 128 cilvēki abās lidmašīnās, tā bija pirmā katastrofa visā aviācijas vēsturē ar vairāk nekā 100 upuriem.
Lielā kanjona sadursme noveda pie tā, ka melnās kastes kļuva par obligātu prasību visās lidmašīnās, jo bez tām izmeklētāji bija bezspēcīgi saprast, kas tieši noveda pie abu lidmašīnu sadursmes. Šī sadursme bija arī iemesls Federālās Aviācijas aģentūras (FAA) izveidei, lai pārraudzītu drošību gaisā. Tomēr, papildus uzlabojumi tika īstenoti pēc tam, kad 1986.gada 31.augustā Losandželosas lidostas (LAX) termināļa kontroles zonā iemaldījās neliela privātā lidmašīna, saduroties ar Aeromexico DC-9 pasažieru lidmašīnu, un nogalinot 86 cilvēkus. Pēc tam FAA pieprasīja, lai mazās lidmašīnas ielidojot lidostu kontroles zonās lietotu transponderus - elektroniskas ierīces, kas pārraida lidmašīnas pozīciju un augstumu uz gaisa satiksmes kontroltorni. Papildus tam, aviolaineriem bija jābūt aprīkotiem ar TCAS II sadursmju novēršanas sistēmām, kas atklāj iespējamās sadursmes ar citiem, ar transponderiem aprīkotiem lidaparātiem un iesaka pilotiem pacelties vai samazināt augstumu.
Delta Air Lines reisa 191 katastrofa Dalasā. 1985.gada 2.augustā Dalasas Fortvērtas lidostā nolaisties gatavojās aviokompānijas Delta Air Lines lidmašīna Lockheed L-1011. Lidmašīnā atradās 152 pasažieri un 11 apkalpes locekļi. Tuvojoties skrejceļam, virs lidostas savilkās spēcīgi negaisa mākoņi. Lidmašīna aptuveni 260 līdz 165 metru augstumā iekļuva negaisa mākoņu izraisītā zemās gaisa plūsmas jeb vēja virziena maiņas apgabalā, kas lika lidmašīnai strauji zaudēt ātrumu un sākt krist. Augstumu zaudējošā Lockheed L-1011 lidmašīna pret zemi atsitās aptuveni jūdzes attālumā no nolaišanās skrejceļa, saspiežot pa šoseju braucošu automašīnu (vadītājs gāja bojā notikuma vietā), un tad atkal uz īsu brīdi pacēlās gaisā. Pēc tam lidmašīna sasvērās pa kreisi un nokrita uzartā laukā 800 metrus no tās vietas, kur tā pirmoreiz pieskārās zemei. Lidmašīna sadūrās ar divām milzīgām lidostas teritorijā esošām ūdenstvertnēm, uzsprāga un aizdegās. No 163 lidmašīnā esošajiem izglābās tikai 28. Pēc ilgas izmeklēšanas Nacionālā transporta drošības padome (NTDP) secināja, ka katastrofu izraisīja pilotu kļūda (viņu lēmums lidot cauri negaisam), kombinācijā ar pēkšņām vēja virziena izmaiņām, kā arī tas, ka piloti nebija apmācīti, kā izsargāties no nokļūšanas vēja virziena maiņas apgabalā vai kā izkļūt no šādas gaisa plūsmas nelielā augstumā. Pēc šīs katastrofas lidmašīnās ieviesa pilnveidotu vēja virziena maiņas konstatēšanas sistēmu. Vēl efektīvāka šī brīdinājuma sistēma kļuva tad, kad to apvienoja ar tā saucamo Doplera radaru.
Reklāma
United Airlines reisa 232 katastrofa Sūsitijas lidlaukā. Aviokompānijas United Airlines lidmašīna McDonnell Douglas DC-10-10 ar 285 pasažieriem un 11 apkalpes locekļiem uz klāja 1989.gada 19.jūlijā lidoja pāri Aiovas pavalsts dienvidrietumu daļai, nevarēdami iedomāties par šausmās, kādas viņus drīz vien piemeklēs. Lidmašīna bija ceļā no Denveras uz Čikāgu. Lidojot 11 300 metru augstumā pēkšņi atskanēja spēcīgs, sprādzienam līdzīgs troksnis un visa lidmašīna nodrebēja. Stāvoklis bija daudz nopietnāks nekā piloti sākumā domāja un mēriekārtas uzrādīja, jo bija sabojājies astesdaļas dzinēja ventilatora rotors. Vairāk nekā 100 kilogramu smagais titāna rotors bija salūzis gabalos, sabojājot trīs no vienpadsmit neatkarīgajām hidrauliskās sistēmas iekārtām. Viss šķidrums no hidrauliskās sistēmas iztecēja, un piloti vairs nevarēja izmantot pagrieziena un augstuma stūres, padarot lidmašīnu praktiski nekontrolējamu. Lidmašīnas kapteinis Als Heinss pēc sazināšanās ar aviokompānijas tehniķiem Sanfrancisko, nolēma veikt piespiedu nolaišanos Sūsitijas lidlaukā. Tālāk pasažieri piedzīvoja īstas šausmas, kapteinim Heinsam veicot nevadāmās lidmašīnas nosēdināšanu. Īsi pirms pieskaršanās skrejceļam, DC-10 sasvērās uz labo pusi, un ar priekšgalu ietriecās zemē. Lidmašīna apmeta kūleni un apstājās kukurūzas laukā pie lidlauka, eksplodējot un aizdegoties. Bojā gāja 111 cilvēki, izdzīvoja 185, kas ir uzskatāms par brīnumu ņemot vērā avārijas nopietnību. Pēc tam NTDP konstatēja, ka negadījumu izraisīja tehniskās pārbaudes darbinieku paviršība, kuri nebija pamanījuši rotorā radušās plaisas. Negadījuma rezultātā Federālā Aviācijas administrācija (FAA) pieprasīja veikt DC-10 hidraulisko sistēmu modifikācijas un veikt dizaina uzlabojumus nākotnes lidmašīnās, lai tiktu samazināta iespēja, ka vienlaicīgi tiek sabojātas visas kontroles sistēmas, un tas mainīja to, kā tiek veiktas dzinēja pārbaudes.
Air Canada reisa 797 ugunsgrēks. 1983.gada 2.jūnijā aviokompānijas Air Canada lidmašīna DC-9 ar 41 pasažieri un 5 apkalpes locekļiem uz klāja droši lidoja no Dalasas uz Monreālu, ar pieturvietu Toronto. Lidojot virs Lūivilas, Kentukī, gandrīz 10 000 metru augstumā, pasažieri pamanīja, ka no lidmašīnas astes gala tualetes nāk ārā dūmi. Drīz vien, visu salonu piepildīja biezi melni dūmi, un pilotiem nekas cits neatlika kā veikt avārijas nosēšanos Sinsinati, Ohaijo lidostā. Knapi spēdams saskatīt instrumentu paneli caur biezajiem dūmiem, pilots tomēr spēja lidmašīnu veiksmīgi nosēdināt. Taču īsi pēc tam, kad tika atvērtas durvis un avārijas izejas, salonu pārņēma liesmas. Dažu sekunžu laikā jau viss salons bija liesmās. No 46 cilvēkiem uz klāja, 23 gāja bojā. Pēc šī negadījuma, Federālā Aviācijas administrācija (FAA) pavēlēja, ka lidmašīnu tualetēm jabūt aprīkotām ar dūmu detektoriem un automātiskiem ugunsdzēšanas aparātiem. Visu civilo lidmašīnu grīdas pēcāk tika aprīkotas ar izgaismotām norādēm uz grīdas, kas palīdzētu pēc iespējas ātrāk pasažieriem atrast izeju bieza piedūmojuma situācijās.
ValuJet reisa 592 katastrofa Evergleidas nacionālajā parkā. Tikai 9 minūtes pēc pacelšanās no Maiami starptautiskās lidostas, zemo cenu aviokompānijas ValuJet lidmašīnas DC-9 salonu piepildīja dūmi. Lidmašīna pēc tam pazuda no radaru ekrāniem, 20 jūdzes uz rietumiem no Maiami. Kad glābēji ieradās purvainajā avārijas vietā Evergleidas nacionālā parka teritorijā, viņi ātri saprata, ka nebūs neviena ko glābt. No lidmašīnas pāri bija palikušas tikai nelielas atlūzas un bija skaidrs, ka visi 110 pasažieri un apkalpes locekļi bija zaudējuši savas dzīvības. Saskaņā ar izmeklēšanu, ugunsgrēku uz DC-9 izraisīja nepareizi iepakoti skābekļa ģeneratori, kurus nelegāli iepakoja aviokompānijas apkopes uzņēmums SabreTech. Ugunsgrēks, kas sākās priekšējā bagāžas nodalījumā drīz vien aprija visu lidmašīnas salonu un pilotu kabīni. Pēc šīs katastrofas, FAA apturēja aviokompānijas ValuJet darbību un pieprasīja, lai visu pasažieru lidmašīnu kravas nodalījumi tiktu aprīkoti ar dūmu detektoriem un ugunsdzēšanas sistēmām . NTDP ieteica labāk apmācīt darbiniekus darbā ar skābekļa ģeneratoriem.
Reklāma
USAir reisa 427 katastrofa pie Pitsburgas. Skaistā un siltā 1994.gada 8. septembra vakarā aviokompānijas USAir Boeing 737 lidmašīna ar 127 pasažieriem un 5 apkalpes locekļiem uz klāja, gatavojās nolaisties Pitsburgas starptautiskajā lidostā. Tomēr lidmašīna tā arī tur neieradās. 1800 metru augstumā lidmašīna pēkšņi un neizskaidrojami sāka svērties pa kreisi un spirālveidīgi traukties pretim zemei. 23 šausminošās sekundēs lidmašīna burtiski izkrita debesīm un nokrita mežā aptuveni 10 kilometru attālumā no Pitsburgas lidostas. Visi 132 cilvēki lidmašīnā gāja bojā. Lidmašīnas melnā kaste atklāja, ka stūre pēkšņi bija pilnībā mainījusi pozīciju uz kreiso pusi, izraisot sasvēršanos. Bet kādēļ? USAir vainoja lidmašīnu. Boeing vainoja lidmašīnas apkalpi. Tikai pēc teju pieciem gadiem NTDP secināja, ka stūres pozīcijas maiņu izraisījis iesprūdis vārsts stūres kontroles sistēmā. Lai gan pilots izmisīgi spieda stūres labo pedāli, stūre pagriezās uz kreiso pusi. Tā rezultātā Boeing iztērēja 500 miljonus dolāru, lai modernizētu 2800 pasaulē populārākos lidaparātus. Atbildot uz nesaskaņām starp aviolīniju un upuru ģimenēm, Kongress pieņēma Aviokatastrofu ģimeņu atbalsta likumu, kas noteica NTDP pienākumu sniegt atbalstu izdzīvojušajiem.
United Airlines reisa 173 katastrofa Portlendā. 1978.gada 28.decembrī aviokompānijas United Airlines lidmašīna DC-8 ar 181 pasažieri uz klāja rinķoja ap Portlendas lidostu, kamēr apkalpe neveiksmīgi mēģināja risināt problēmu ar šasiju. Lidmašīnas kapteinis bija tik ļoti aizņemts šīs problēmas risināšanā, ka nepievērsa uzmanību strauji izsīkstošajam degvielas daudzumam. Tā rezultātā, visi četri dzinēji apstājās un piloti veica ārkārtas nosēšanos piepilsētas rajonā, 11 kilometrus no lidostas. No 189 lidmašīnā esošajiem (181 pasažiera un 8 apkalpes locekļiem) bojā gāja 10 un ievainoti tika 23 cilvēki. Saskaņā ar izmeklēšanas rezultātiem, katastrofā vainojams bija kapteinis Malburns Makbrūms, kurš nepievērsa uzmanību otrā pilota un lidojuma inženiera piezīmēm par zemo degvielas līmeni. Atbildot uz šo traģēdiju aviokompānija United uzlaboja savu pilota kabīnes apmācību procedūru, piemērojot tolaik jauno pilota kabīnes resursu pārvaldības (KRP) koncepciju. KRP koncepcija lika atmest aviolīnijas hierarhijā tradicionālo pieņēmumu, kas ierindo “pilotu Dieva vietā”, tā vietā uzsverot komandas darbu un saziņu komandas locekļu starpā. Kopš tā laika šī koncepcija kļuvusi par nozares standartu. “Tas nudien ir atmaksājies,” teic United pilots Als Heinss, kurš 1989. gadā veica pārsteidzošu avārijas nosēšanos ar bojātu DC-10 lidmašīnu Sūsitijā, Aiovā, izmainot dzinēja normālslodzi. “Bez [KRP] apmācības nav nekādu šaubu, ka mēs nebūtu to paveikuši.”
TWA reiss 800. 1996.gada 17.jūlijā, 12 minūtes pēc pacelšanās no Džona F. Kenedija lidostas Ņujorkā reisā uz Romu, uzsprāga aviokompānijas Trans World Airlines lidmašīna Boeing 747. Visi 230 cilvēki uz klāja gāja bojā un upuru skaita ziņā šis ir trešais nāvējošākais aviācijas negadījums ASV teritorijā, bet izmeklēšana, kas ilga četrus gadus - dārgākā un ilgstošākā šāda veida izmeklēšana. Pēc rūpīgas vraka apskates NTDP noraidīja terorisma vai raķešu uzbrukuma iespēju un secināja, ka TWA lidaparāta traģisko katastrofu izraisīja degvielas un degvielas tvaiku eksplozija degvielas tvertnē, ko, visticamāk, izraisījusi īssavienojuma dzirkstele. FAA kopš tā laika ir likusi veikt izmaiņas, lai samazinātu dzirksteles no bojātām elektroinstalācijām un citiem avotiem. Tikmēr Boeing ir izstrādājuši degvielas inertēšanas sistēmu, kas injicē slāpekļa gāzi degvielas tvertnēs, lai samazinātu sprādzienu iespējamību.
Reklāma
Aloha Airlines reisa 243 negadījums. 1988.gada 28.aprīlī Aloha Airlines lidmašīna Boeing 737 veica iekšzemes pārlidojumu no Hilo uz Honolulu. Atrodoties 7300 metru augstumā lidmašīna piedzīvoja eksplozīvu dekompresiju, izplēšot milzīgu caurumu fizelāžā tieši virs pasažieru galvām. Brīnumaini, bet pārējā lidmašīnas daļa saturējās kopā pietiekoši ilgi, lai piloti veiktu drošu nosēšanos. Tikai viens cilvēks - lidmašīnas stjuarte, kura tika izrauta no lidmašīnas, gāja bojā. Viņas mirstīgās atliekas tā arī netika atrastas. Nacionālā transporta drošības pārvalde (NTDP) vainoja koroziju un plašus nodiluma bojājumus, kas bija veidojušies atkārtotu spiediena ciklu laikā, lidmašīnai kopumā veicot vairāk nekā 89 000 lidojumus. Atbildot uz to, Federālā aviācijas administrācija 1991. gadā sāka Nacionālo novecojošo lidaparātu pētniecības programmu, kas noteica stingrākas pārbaužu un uzturēšanas prasības lidaparātiem ar lielu noslodzi un biežām cikla maiņām. Pēc Aloha gadījuma Amerikā pieredzēts tikai viens ar nodilumu saistīts aviācijas negadījums, proti, DC-10 lidaparāta avārijas piezemēšanās Sūsitijā.
Air France reisa 447 katastrofa Atlantijas okeānā. 2009.gada 1.jūnijā, aptuveni trīs stundas pēc pacelšanās no Rio, Atlantijas okeānā iekrita aviokompānijas Air France lidmašīna Airbus A330, kas bija ceļā uz Parīzi. Lidmašīna ielidoja negaisa mākoņu zonā un pazuda. Katastrofā bojā gāja visi 228 cilvēki uz klāja. Dažas dienas vēlāk, okeānā tika pamanīti daži vraka gabali, taču pašas lidmašīnas atrašanās vieta bija noslēpumā tīta vairāk nekā divus gadus, līdz beidzot privāti finansēta meklēšana atrada lielāko daļu fizelāžas, upuru mirstīgās atliekas, un svarīgās melnās kastes reģistratorus. Izmeklētāji jau bija atrisinājuši daļu mīklas, pateicoties automatizētajiem ziņojumiem, kas nosūtīti no bojātās lidmašīnas avārijas laikā. Viņi bija atklājuši, ka Pito caurules, kas nosaka ātrumu, bija sasalušas un neveica savas funkcijas, tādējādi novedot pie tālāku reakciju kaskādes. Tā kā nu bija noskaidrota bojājumu vieta, jaunie pierādījumi lika ekspertiem secināt, ka avāriju izraisīja tas, ka pilots nebija veicis pareizās darbības, lai novērstu bojājumus. Jaunie secinājumi meta šaubu ēnu uz elektronisko tehnoloģiju un paļaušanos uz datorizētu sistēmu, nevis cilvēkiem, pieņemot ar lidojumu saistītus lēmumus. Elektronisku tehnoloģiju izmanto gan Boeing, gan Airbus, taču Boeing ļauj pilotam pārrakstīt automatizētās darbības. Avārija lika atkārtoti ļaut pilotiem manuāli vadīt lidmašīnu neatkarīgi no tā, ko liek darīt datorsistēma.
Tev patiks šie raksti
