Skyway 662620

«Baltkrievija Šodien»: ar kādām tehnoloģijām nodarbojas Minskā?

Informācijas portāla «Baltkrievija Šodien» vietnē publicēts raksts par SkyWay projektēšanas organizāciju. Rakstā stīgu transporta sistēmu izstrādātājkompāniju skata kā Baltkrievijas atbildi Kalifornijas Silikona ielejai:

Augsto tehnoloģiju parks Kupreviča ielā tiek salīdzināts ar Kalifornijas Silikona ieleju – ne pirmo reizi. Bet maz kurš zina, ka Baltkrievija var lepoties arī ar citiem sasniegumiem, kas nebūt neatpaliek no amerikāņu. Runa ir par nākotnes transporta sistēmām. Tīklā tiek plaši apspriesta lēnā hyperloop izstrāde un bezpilota transportlīdzekļu izmēģinājumi Amerikā, kas neiztiek bez skandāliem. Vienlaicīgi Minskā pilnā sparā norit darbs pie pilnīgi jauna transporta veida – stīgu transporta. Tam jāatrisina daudzskaitlīgi globāli jautājumi, kas saistīti ar ekoloģiju, transporta sastrēgumiem, avārijām. Un aiz visa tā «Stīgu tehnoloģijas».

Rakstā ir skatītas arī AS «Stīgu tehnoloģijas» attīstības perspektīvas un galvenās stīgu transporta priekšrocības.

Iepazīties ar publikācijas oriģinālu varat šeit.

Kāpēc SkyWay projektos ir vajadzīgs blokķēde?

SkyWay ekonomiskā modeļa pamatā ir SWG-tokens, kas mijiedarbojas ar katru sliedi, katru sensoru, katru turkinetu un lietotāja mobilo ierīci. Tokens, kā žetons vai talons, tiek izmantots brauciena apmaksai, kā arī palīdz samērojami sadalīt peļņu starp visām ieinteresētajām pusēm, tai skaitā investoriem, kas ieguldījuši līdzekļus SkyWay tehnoloģijā.

Mēs apvienojam transporta līnijas tīklu un dažādu īpašnieku infrastruktūru: Tās var būt viena ar otru nesaistītas valsts un privātās kompānijas, ritošā sastāva, staciju vai ceļa struktūru īpašnieki.

Dalībnieku savstarpējās attiecības tiek regulētas šādi: ar viedo līgumu palīdzību apmaksa, ko veic pasažieri, tiek sadalīta starp visiem, kas ir saistīti ar ceļa posmu, pa kuru, saskaņā ar tīkla darbības noteikumiem, brauca cilvēks.

Viedais līgums – tas ir līgums, kas uzrakstīts programmēšanas valodā. Lai to īstenotu, nav nepieciešamas nekādas darbības. Tas ir sava veida algoritms, kas nodrošina obligātu solījumu izpildi. Nedomājiet, ka tas ir ātri gaistošs. Pazīstamas korporācijas jau sen to pielieto, lai demonstrētu klientiem savu darbību caurspīdīgumu.

Tā, piemēram, pasaulē lielākā tiešsaistes platforma Alibaba tirdzniecībai B2B ir ieguldījusi 18 miljardus ASV dolāru, lai attīstītu viedos līgumus priekš loģistikas. Būtība ir šāda: uz konteinera ar preci uzstāda GPS sensoru, kurš nodos precīzu kravas atrašanās vietu un, kad krava ieradīsies no punkta A punktā B, no pasūtītāja konta uz izpildītāja kontu automātiski tiks pārskaitīta apmaksa. Kamēr prece atrodas ceļā, apmaksa ir «uz depozīta» viedajā līgumā.

Kas var būt «piederīgs» ceļa nogabalam?

Pamatojoties uz viedajiem līgumiem, starp lietotājiem un organizācijām nepārtraukti notiks norēķini SWG-tokenos. Piemēram, ja 1. līnijas pirmais posms atradīsies remontā, tad tās īpašnieks nesaņems līdzekļus par pakalpojumu no pārvadātājkompānijas, šis pats posma īpašnieks nesamaksās par stacijas izmantošanu, jo pa viņa ceļu neviens nav braucis. Savukārt, stacijas īpašnieks segs zemes nomu uz citu lietotāju rēķina.

Kāpēc SkyWay ir nepieciešams blokķēde?

1. Blokčeina risinājumi palīdzēs investoriem izsekot, kur turpmāk tiks izlietoti viņu līdzekļi un saprast, kā veidojas viņu peļņa.

2. Parādoties jauniem transporta infrastruktūras tirgus dalībniekiem, blokčeins ļaus izvairīties no birokrātiskas vilcināšanās un pārpratumiem līdzekļu sadalē.

3. Blokčeins ļaus sasaistīt kopā transporta risinājumus, sakarus, enerģētiku, dokumentu apriti, norēķinus par pakalpojumu nodrošināšanu un izmantošanu, kā arī infrastruktūras izmantošanu, turklāt, padarīs šos biznesa procesus maksimāli caurspīdīgus un līdz minimumam samazinās riskus.

Patiesībā blokčeina tehnoloģija – tas ir arī veids, kā uzlabot SkyWay transporta sistēmu drošību. Jo sliedēs ir "iešūti" īpaši autentifikatori, kas reaģē uz transportu, kurš pa tiem pārvietojas. Tas nozīmē, ka junibuss, dodoties braukt pa vienu vai otru maršrutu, var iepriekš pārbaudīt šī ceļa posma pieejamību (bet ja nu pēkšņi tas atrodas remontā?) un sliežu kvalitāti. Tā kontrolieris nepārtraukti pieprasa publiskās autentifikatoru atslēgas.

Ja paraksts atbilst, izmantojot publisko reģistru, kas tiek realizēts viedajā līgumā, tiek pārbaudīti sliedes raksturojumi: vai sliede ir izgājusi nepieciešamās atestācijas, vai darbojas garantija, vai tā ir savienojama ar transportlīdzekli, kā arī tiek pārbaudīti citi rādītāji. Tiek atklāts, uz kuru posmu attiecas sliede, un kādi ir posma raksturojumi: maksimālais ātrums, pagrieziena leņķis. Bet, pats galvenais, vai posms darbojas, vai uz tā nav avāriju.

Līdzīga pārbaude tiek veikta arī attiecībā uz transportlīdzekli: postenis nolasa datus par transporta situāciju, par pakalpojumu reglamenta ievērošanu/neievērošanu, par saderību ar konkrēto ceļa posmu. Sistēma arī pārbauda, vai transportlīdzeklim ir dota atļauja braukt pa noteiktu posmu.

Kā notiek līdzekļu sadale?

Viss transporta tīkls nepieder vienam cilvēkam vai kompānijai. Tā ir kopiena, kur ir daudz dažādu pakalpojumu sniedzēju, pārvadātāju, apkalpes un remonta organizāciju. Un visiem tiem ir jāveic savstarpēji norēķini.

Blokčeina tehnoloģiju izmantošana un viedais līgums atbrīvos no bezgalīgajiem rēķiniem, maksājumu atlikšanas un tā tālāk. Notiek procesu automatizācija. Piemēram, uz visām mašīnām uzstādīti elektroenerģijas skaitītāji, lai fiksētu, cik daudz tās ir izmantojušas un cik bremzējot atgriezušas tīklam. Starpību, attiecīgi, apmaksā vai nu elektroenerģijas piegādātājs, vai transportlīdzekļa īpašnieks. Atkarībā no tā, vai vairāk ir iztērēts vai atgriezts. Un tā notiek attiecībā uz visām mijiedarbībām: pārvietošanās pa dažādiem ceļu nogabaliem, VIP istabas, kas atrodas dzelzceļa stacijas ēkā, apmeklējumiem un tā tālāk

Faktiski tas ir kā spēlē «Monopols». Tev ir «uzņēmums», un visi, kuri pāriet šim lodziņam, tev maksā. Kaimiņam – apkopes kompāniju tīkls, tu no saviem ienākumiem maksāsi viņam par obligāto iknedēļas uzņēmuma uzkopšanu. Un tā tālāk. Tagad tikai iedomājieties, ka jums nebūtu fiziskas naudas, un visas darbības nebūtu jāveic jums pašam, bet, ar lietotāja piekrišanu, tās notiktu automātiski.

No kurienes nauda?

Pieņemsim, ka reģionā N nolēma būvēt ceļa posmu. Pasūtītājam piedāvās vairākus variantus. Tie atšķirsies pēc projektēšanas un būvniecības izmaksām, kā arī finansējuma veida. Piemēram, šī reģiona administrācija patstāvīgi iegulda daļu no līdzekļiem, nedaudz vairāk investē SkyWay kompāniju grupa, bet pārējo veic privātie investori caur STO. Attiecīgi, tokeni tiek sadalīti proporcionāli noguldījumiem starp visiem būvniecības dalībniekiem. Un visi dalībnieki proporcionāli saņem ienākumus.

Tā rodas mērķprojekts. Arī tajā būs savi tokeni, piemēram, SWX. Tie atšķiras no SWG tokeniem. Tos sauc par security vai investīciju tokeniem. Tos var nopirkt par parasto naudu, SWG-tokeniem vai citu kriptovalūtu.

Jums, iespējams, ir radies jautājums: «Kā vispār radīsies pieprasījums pēc šiem tokeniem, ja pagaidām tā ir iekšējā «monēta»?» Viss ir vienkārši, var ienest naudu dolāros. Un par saviem 1000 dolāriem jūs saņemsiet attiecīgu daļu skaitu. Bet, ja par to pašu tūkstoti dolāru iegādāties SWG tokenus biržā, tad to skaits būs ekvivalents 1100 dolāriem.

Apkoposim. Ir SWG tokeni – tā ir iekšējā «monēta», ar kuras palīdzību var apmaksāt braucienu, nopirkt mērķprojekta security tokenu un saņemt dividendes mērķprojektā. Un ir viedie līgumi, kas nodrošina pārskatāmus savstarpējos norēķinus starp visiem SkyWay projekta dalībniekiem. Šie divi elementi – SkyWay ekonomikas modeļa pamats.

Kā SkyWay novērsīs ceļu satiksmes negadījumus

Ik gadus pēc PVO datiem ceļu satiksmes negadījumu rezultātā iet bojā aptuveni 1,35 miljoni cilvēku. Šie negadījumi lielākajai daļai valstu izmaksā 3% no to iekšzemes kopprodukta. Prakse rāda, ka visvairāk cieš gājēji, velosipēdisti un motociklisti.

Saskaņā ar statistiku, 93% no ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušajiem notiek valstīs ar zemu un vidēju ienākumu līmeni, kaut arī šajās valstīs ir aptuveni 60% no visiem pasaules transporta līdzekļiem. Visvairāk pakļauti riskam ir bērni un jaunieši vecumā no 5–29 gadiem, un lielākoties tie ir vīrieši.

Lai samazinātu traģiskos rādītājus, dažādu valstu valdības izstrādā īpašas programmas, kuru mērķis ir samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu. Piemēram, Krievijā ir «Ceļu satiksmes drošības stratēģija 2018.–2024. gadiem», bet Zviedrijā – koncepcija Vision Zero. Turklāt, to ieviešanas rezultāti ir pilnīgi atšķirīgi.

Zviedrijā tikai trīs no 100 000 cilvēkiem iet bojā ceļu satiksmes negadījumu rezultātā. Salīdzinājumam, ES šis skaitlis nepārsniedz 5,5 uz 100 tūkstošiem cilvēku, ASV — 11,4. Dominikānas Republikā uz ceļiem iet bojā 40 cilvēki no 100 000 iedzīvotāju. Bet Krievijā uz katriem 100 000 transportlīdzekļiem ir apmēram 60 bojā gājušie.

«Stratēģijas» ieviešana Krievijā

Programma ietver ceļa apstākļu un infrastruktūras uzlabošanu, autovadītāju profesionālās orientācijas līmeņa paaugstināšanu un stingrākas transportlīdzekļu apkopes prasības. Tomēr cilvēki to uzskata par valdības tirāniju. Viņi visos iespējamos veidos cenšas maldināt sistēmu – izvairīties no tehniskās apskates, nopirkt tiesības, sēsties pie stūres dzērumā utt.

Jā, nesen Transporta ministrija ziņoja, ka 80% no valsts federālajām automaģistrālēm ir savestas normatīvā stāvoklī. Tomēr, pēc ziemas marķējums no šiem ceļiem pazūd. Lielākā daļa no tiem – divu joslu. Tur nevar uzstādīt šķeldotāju, kas sadala kustības virzienu. Bet cilvēki ne īpaši vēlas samazināt ātrumu bīstamos līkumos. Lūk, tā arī sanāk, ka rezultāti no programmas ieviešanas nav redzami.

Koncepcija Vision Zero. Zviedrijā no 1997. gada darbojas koncepcija Vision Zero («Mirstības nulles koncepcija». Tās mērķis ir pilnīga nāves izslēgšana ceļu satiksmes negadījumos. Tā balstīta uz apgalvojumu, ka «Cilvēks ir nepilnīgs». Tāpēc koncepcijas autori ievēro principu, ka cilvēki var pieļaut kļūdas, bet autotransporta sistēma — nē.

Projekta Vision Zero ietvaros Zviedrijā tika pārbūvēti parastie divu joslu ceļi, kur katra josla aizņēma 3,5 metrus, un vēl 3 metri katrā tika atvēlēti ceļa malai. Visā valstī un pat kaimiņvalstī Dānijā sāka ieviest shēmu «2+1». Tagad trīs joslu ceļš sastāv no divām satiksmes rindām vienā virzienā un vienas joslas pretimbraucošajā. Joslu rinda mainās ik pēc dažiem kilometriem. Turklāt, pašas joslas ir atdalītas ar trošu margām. Šādus ceļus var būvēt ne tikai pilnīgi no jauna, bet var pārveidot tādos arī esošos, ja to platums ir vismaz 13 metri.

Jau pirmajos 10 gados pēc Vision Zero ieviešanas zviedri ik gadu izglāba apmēram 145 dzīvības. Šajā laika posmā tika sākta būvniecība 12 600 drošām gājēju pārejām, ieskaitot gājēju tiltus un «zebras», kas apzīmētas ne tikai ar marķējumu, bet arī ar gaismas signāliem un aprīkotas ar «guļošajiem policistiem». Pēc dažām aplēsēm, šie pasākumi ir uz pusi samazinājuši ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaitu. Vision Zero koncepcijas ieviešanas rezultāts ir ikgadējs upuru skaita samazinājums uz valsts ceļiem par vairāk nekā 50%.

Lai sasniegtu «absolūtu nulli» zviedri, pirmkārt, atrisināja visas problēmas ar ceļu kvalitāti un ceļu tīkla sazarojumiem. Otrkārt, pilnībā modernizēja glābšanas dienestus. Piedevām pastiprināja prasības attiecībā uz automobiļu drošību. 6 drošības spilveni un ESP – tiem jau sen ir norma. Bet NVS, miljoniem automašīnu pat nav ugunsdzēšamo aparātu.

Nākamais, ko plāno darīt Zviedrijā, lai vēl vairāk samazinātu ceļu satiksmes negadījumus – atbrīvoties no cilvēciskā faktora. Tas ir, izveidot automobiļus, kas aprīkoti ar brīdināšanas un bloķēšanas sistēmām, atklājot iereibušu vadītāju. Ieviest jaunas drošības sistēmas, piemēram, ātruma pārsniegšanas brīdināšanas ierīci vai nenostiprinātu drošības jostu. Likumdošanas līmenī paredzēt plaši izmantot adaptīvo kruīza kontroli un sadursmju novēršanas sistēmas. Nu un vēlāk piedāvāt visiem pārsēsties uz bezpilotniekiem.

Kādi pastāv drošības riski?

Krievijas «Startēģija» apsver vairākas riska jomas, kas ietekmē ceļu satiksmes drošību. Starp tām – nekontrolēts automašīnu skaita pieaugums vienlaikus ar nepietiekamiem ceļu attīstības tempiem. Nākamais punkts – efektīva automašīnu tehniskā stāvokļa uzraudzības mehānisma trūkums. Jā, valstī plāno ieviest foto un video ierakstus par tehniskās apkopes iziešanas faktu. Bet šāda pasākuma rezultāts nesolās būt augsts. Pēc šiem datiem tomēr nebūs iespējams spriest par kaut kāda 10 gadus veca «drunduleta» drošību, tikai par to, ka tas ir atbraucis uz diagnostikas punktu. Bet, par ko automašīnas īpašnieks vienojies ar darbinieku – tas jau ir tumsā klāts noslēpums.

Papildus acīmredzamiem iemesliem eksperti uzsver arī autovadītāju vidējā vecuma samazināšanos un pielaides sistēmas autovadītājiem piedalīties ceļu satiksmē nepilnīgumu. Runa ir par apmācību autoskolās un medicīnisko izziņu iegūšanu. Abus «papīrīšus» var viegli nopirkt par diezgan fiksētiem tarifiem. Nākamais punkts ir nepilnības esošajā ziņošanas par ceļu satiksmes negadījumiem sistēmā un palīdzības sniegšanas avāriju gadījumos sistēmā. Bet PVO papildina attēlu ar izklaidīgu braukšanu (mobilā tālruņa izmantošana pie stūres), braukšanu alkohola un citu psihoaktīvo vielu ietekmē, motocikla ķiveru, drošības jostu un bērnu ierobežotājsistēmu nelietošanu, kā arī savlaicīgas palīdzības nesniegšanu pēc avārijas.

Kā redzat, lielākoties, cilvēks pastāvīgi sevi pakļauj riskam. Un bieži viņš to dara diezgan apzināti, cerot uz «gan jau».

Kā var kardināli atrisināt jautājumu par drošību uz ceļiem?

Ģenerālkonstruktors Anatolijs Junickis jau sākotnēji iecerēja SkyWay stīgu transportu kā drošu alternatīvu esošajam. Kustība otrajā līmenī – tas ir pirmais un galvenais solis, kas ļauj izvairīties no daudziem ceļu satiksmes negadījumiem. Jo piekļuve maģistrālēm, kas atrodas virs zemes virsmas, cilvēkam ir ierobežota. Tāpēc nebūs notriektu gājēju, velosipēdistu un motociklistu.

SkyWay ritošā sastāva sadursmes iespēja ar jebkuriem objektiem, kas rada briesmas, ārpus sistēmas ir 100% izslēgta. Transportlīdzekļu sadursmes iespēja sistēmā ir pilnībā novērsta, pateicoties kustībai pa sliedi, apdzīšanas iespējas, izbraukšanas pretējā joslā un krustojumu neesamības dēļ. Estakāde ļauj izveidot ceļu krustojumus, kur moduļi var izmīties, atrodoties dažādos līmeņos, kuru skaits ir neierobežots.

Nākamais solis, kas jau ir ieviests SkyWay transporta kompleksos un kuru jau ir uzminējuši zviedri, ir cilvēkfaktora novēršana. Unibus-us un citus stīgu transporta veidus kontrolē intelektuāla sistēma, kas pastāvīgi saņem un analizē informāciju no milzīga skaita sensoru. Tā patstāvīgi pieņem lēmumu palēnināt ātrumu, ja «redz» potenciālās briesmas uz ceļa, vai saņem signālu no citiem transportlīdzekļiem par avārijas situāciju.

Nesen Anatolijs Eduardovičs nodemonstrēja, cik attīstīta ir Unibus-a mašīnas redze. A. Sorokins, kurš vada mākslīgā intelekta un automatizēto vadības sistēmu izstrādi, paskaidroja, kā tas tika sasniegts un kāds bija SkyWay transporta inženieru nopelns. Viedā sistēma spēj kontrolēt drošību transportlīdzekļa iekšpusē, novērot situāciju ārpusē visā maršruta garumā un vissvarīgākais – nodrošināt ērtu un drošu pasažieru pārvietošanos.

Jūs varat atcerēties par bezpilota automobiļiem. Bet mēs jau ne reizi esam runājuši, par to, ka to attīstības līmenis vēl nevar konkurēt ar SkyWay viedajām sistēmām. Kaut vai tikai tāpēc, ka «viedajam» automobilim uz ceļa joprojām būs traucējumi citu satiksmes dalībnieku veidā. Un negadījumu skaits, kas saistīts ar bezpilota transportlīdzekļiem, joprojām nav likvidēts. Pastāv arī vairākas problēmas, kuras autopilotu izgudrotāji vēl nav izdomājuši, kā atrisināt: zīmju atpazīšana, kuras sabojājuši vandāļi vai laika apstākļi. «Morālie» jautājumi, kas saistīti ar autopilota lēmumu pieņemšanu. Piemēram, ko glābt avārijas situācijā – pasažieri vai gājēju? Autopilotu braukšanas tiesiskais regulējums. Tāpēc vēl ir pāragri pārsēsties šāda veida transportā.

Bet kaut kas tomēr ir iespējams – uzbūvēt SkyWay transporta sistēmas. Iedomājieties vairs nekādu neatbildīgu autovadītāju, kuri nopirkuši licenci vai paģiraini sēdušies pie stūres. Ne slikta ceļu seguma, ko veikuši nemākulīgi strādnieki ar «apgrieztu» budžetu. Bērni, dzīvnieki, traki motociklisti un pašpārliecināti velosipēdisti – vairs nekas netraucēs jums un jūsu mīļajiem droši nokļūt no punkta A uz punktu B. Un tas ir vienīgais un vispareizākais risinājums mirstības problēmai uz ceļiem, ja mēs vēlamies samazināt tā līmeni līdz absolūtai nullei.

Kas rūpējas par stīgu transporta drošību?

Nepilnu piecu gadu laikā SkyWay Technologies Co ir kļuvusi par lielu augsto tehnoloģiju kompāniju ar 86 konstruktoru birojiem. Šeit strādā gandrīz 1000 kvalificētu darbinieku, lai izveidotu transportlīdzekli, kas var mainīt visas planētas veidolu.

Šodien mēs jūs iepazīstināsim ar konstruktoru biroja «Būvniecības konstrukciju aprēķini» darbu, kura pienākumos ietilpst: ceļa konstrukcijas, starpposma un enkura balstu, papildu savienojumu, mezglu un ceļa struktūras montāžas aprīkojuma aprēķini. Sīkāk par KB uzdevumiem pastāstīja tā vadītājs — Romans Šaršovs:

«Šobrīd konstruktoru birojs «Būvniecības konstrukciju aprēķini» kopā ar biroju «Inženiertehniskie aprēķini» izstrādā ceļa struktūras, kas atbilst EN standartam (starptautiskais standarts, kas nosaka produkcijas ekspluatācijas, glabāšanas, pārvadājumu, realizācijas un utilizācijas, darbu izpildes vai pakalpojumu sniegšanas prasības). Projektēšanas EN – tas nav tikai tehniskais reglaments, - tie ir desmitiem tehnisko parametru normu un prasību, kuru mērķis ir panākt visu transporta kompleksa daļu un mezglu drošību jau to projektēšanas laikā.

Šāda kompleksa ieviešanas rezultāti būs redzami nākotnē, taču zināmu progresu var novērtēt jau tagad. Testēšanas laikā EkoTehnoParkā tiek apkopoti ne tikai dati par mašīnām, bet arī analītiska informācija par konstrukciju darbu – tiek uzstādīti arī skaitītāji un sensori, kas uzrauga ceļa struktūras kustību, deformāciju raksturu un trases svārstību paātrinājumu. Pastāvīgi tiek veikti konstrukciju pētījumi par vietējām parādībām, sliežu nodilumu. Šī informācija tiek sistematizēta, analizēta, tiek pieņemti lēmumi par korekciju nepieciešamību šādu konstrukciju aprēķinos un projektēšanā.

Pēdējo divu mēnešu laikā mēs esam analizējuši un aprēķinājuši vairākus stingro ceļa konstrukciju variantus, lai atrastu optimālo risinājumu attiecībā uz nestspējas, stiprības un izturības rādītājiem, kā arī struktūras izveidošanas tehnoloģiju. Mūsu KB speciālisti aprēķina gan klasiskos metāla elementus, mezglus un savienojumus, gan sarežģītas kompozītmateriālu struktūras, ieskaitot iepriekš spriegotas troses, betonu un saliekamo tērauda korpusu.

Pašlaik mēs strādājam pie rādiusa un pagrieziena nogabalu aprēķināšanas, kuriem arī ir savas īpatnības un specifiski konstruktoru risinājumi, kuriem nepieciešama atbilstība starptautisko normatīvu reglamentētajām prasībām, ieskaitot tos pašus drošības standartus.

Aprēķinus nevar veikt neatkarīgi, «atsevišķi» no citiem, tāpēc aprēķinātāju komandas darbs ir cieši saistīts ar metāla konstrukciju, dzelzsbetona konstrukciju projektēšanas birojiem un ceļa struktūras pārvaldi kopumā. Darbs ir nostabilizēts un tiek pildīts maksimāli efektīvi – jebkura projektēšana sākas ar aprēķiniem, un mēs šo darbu veicam, pieņemot koncepciju un darba procesā izveidojot to par efektīvu konstrukciju. Notiek darbs arī «servisa režīmā» – pārbaudot konstruktoru patstāvīgi pieņemtos lēmumus.

Viss, kas tagad ir uzbūvēts, ir gājis caur mūsu rokām, taču pagaidām es nevēlos atklāt visus noslēpumus – tuvākajā laikā jūs varēsiet novērtēt šī darba rezultātus savām acīm»o;.

Tehnoloģiju cīņa: SkyWay vs monoreils

Mēs sākam publikāciju sēriju, kurā mēs salīdzināsim SkyWay tehnoloģiju ar esošajiem transporta veidiem, izpētīsim to raksturojumus un precīzi noskaidrosim, ar ko tieši stīgu transporta kompleksi izdevīgi atšķiras no labi zināmajiem un pazīstamajiem pasažieru un kravu pārvadāšanas veidiem un cik izdevīgu alternatīvu tie var sniegt.

Pirmajā rakstā mēs runāsim par tuvāko SkyWay «kaimiņu» kas atrodas otrajā līmenī — monoreilu.

Nedaudz no vēstures

Pirmo reizi šis transporta veids parādījās Krievijā 1820. gadā: Piemaskavas ciema Mjačkovo iedzīvotājs Ivans Eļmanovs uzbūvēja «ceļu uz stabiem» — pa augšējo garenisko siju ripoja vagoniņi, kurus vilka zirgi.

Ivana Eļmanova (1820 г.) monosliedes ceļa projekts

Burtiski gadu vēlāk monosliedes ceļu patentēja inženieris Henrijs Palmers Anglijā, kurš 1825. gadā uzbūvēja tā pirmo sekciju. Tā kā Eiropā neviens nezināja par krievu izgudrotāja projektu, šis gads kļuva par oficiālo atskaites punktu monosliedes transporta vēsturē.

Gandrīz divsimt gadu laikā kopš Eļmanova un Palmera ceļu parādīšanās, pasaule ieraudzīja desmitiem monosliedes ceļu projektu, kas atšķīrās ar dažādām attīstības un tehniskā izpildījuma pakāpēm, ieskaitot žiroskopu, reaktīvo dzinēju un magnētiskā spilvena izmantošanu.

Atsevišķas pieminēšanas vērts ir “Wuppertaler Schwebebahn” — viensliedes piekares ceļš Vācijas pilsētā Vupertālē, kas vēsturē iegāja kā pirmais ekspluatācijā ieviestais monoreils. Tas joprojām darbojas un šodien pārvadā apmēram 85 000 pasažieru dienā. Līnija pārcieta divus pasaules karus un joprojām ir rentabla, paliekot kā uzskatāms drošas pasažieru pārvadāšanas piemērs. Iespējams, ka Vupertāles dzelzceļa panākumu noslēpums ir tas, ka 20. gadsimta sākumā Vupera upes ielejā bija grūti uzbūvēt zemes vai pazemes dzelzceļa līniju, bet monoreilu varēja novilkt tieši virs upes.

Perspektīvas, perspektīvas…

Tomēr Vupertāles pieredze ir drīzāk izņēmums no vispārīgajiem noteikumiem: šodien monoreils atrodas starp transporta tirgus autsaideriem. Šķiet, ka adekvātajai idejai izolēt transporta maģistrāles, izvietojot tās virs zemes virsmas, būtu jānodrošina augsts drošības līmenis un pasažieru un preču pārvadāšanas ātrums. Bet praksē pat mūsdienu monoreila veidi nevar lepoties ar izciliem ekspluatācijas raksturojumiem vai zemām kapitālām būvniecības izmaksām. Bieži vien sanāk dārgi un neefektīvi. Pat ātrgaitas Maglevs, kas var pārvietoties ar ātrumu līdz 600 km/h, izrādījās ekonomiski neizdevīgs iespaidīgo būvniecības un uzturēšanas izmaksu dēļ. Vēl viens apstiprinājums tam — Maskavas monoreila, ko 2017. gadā pilsētas administrācija pārslēdza ekskursiju režīmā un pēc tam, zemās rentabilitātes dēļ, pat izvirzīja jautājumu par tā izmantošanas lietderību, ekspluatācijas pieredze.

Monoreils un SkyWay

Monosliedes ceļu vizuālā līdzība ar stīgu transporta kompleksiem ir pamats atsevišķu «ekspertu» viedokļiem par SkyWay tehnoloģijas perspektīvām. Junicka pretinieku loģika ir vienkārša: transports ir ārēji līdzīgs, kas nozīmē, ja monoreils nav pieprasīts, SkyWay atkārtos tā likteni. Šīm transporta sistēmām ir tikai viena līdzīga iezīme: abos gadījumos transports pārvietojas pa īpašu estakādi. Bet konstruktīvo atšķirību ir daudz vairāk. Tomēr, iesim soli pa solim.