Čau mani mīļie spociņi !
Pēc pāris cilvēku lūgumiem, Šodien pastāsīšu par ER2 sērijas elektrovilcieniem !
Šoreiz iedziļināsimies visās detaļās, gan lielās, gan smalkās !
Ceru raksts Jums patiks, novēlu visiem jauku lasīšanu !
ER2 Sērijas elektrovilcieni11
108
6
Vēsture.
ER2 (Elektrovilciens Rīgas, 2. tips, rūpnīcas apzīmējums — 62-61) ir līdzstrāvas elektrovilciens, kurus no 1962. līdz 1984. gadam ražoja Rīgas Vagonbūves Rūpnīca (RVR) kopā ar Rīgas Elektromašīnbūves Rūpnīcu (RER) (ražoja elektroaprīkojumu) un Kaļiniņas vagonbūves ŗūpnīcu (piegādāja ratiņus un kādu laiku arī vagonu virsbūves) , kas bija paredzēti elektrificētām piepilsētas līnijām ar elektrifikācijas spriegumu 3000 V. Pēc konstrukcijas ER2 ir modernizēts elektrovilciena ER1 modelis, no kura tas atšķiras ar kombinētām izejām un modernāku elektroaprīkojumu. No 20.gs 60. gadu otrās puses, vairāk nekā 40 gadus tas veic piepilsētu pasažieru pārvadājumus Padomju Savienībā un pēcpadomju valstīs.
Iepriekšējie Padomju Savienības piepilsētas elektrovilcieni.
Pirmo reizi Padomju savienībā elektrovilcienus sāka ekspluatēt 1926. gada 6. jūlijā, posmā Baku — Sabiči. Katra elektrosekcija sastāvēja no viena motorvagona un 1 vai 2 piekabju vagoniem. Katra motorvagona izejas jauda bija 300 kW (4×75), spriegums kontakttīklā bija 1200 volti. 20. gadsimta 40. gados šie vagoni tika norakstīti.
1929. gada 3. augustā tika atklāta piepilsētas elektrovilcienu kustība posmā Maskava — Mitišķi. Šajā posmā lietoja elektrovilcienus no elektrosekcijas S sērijas (Ziemeļu dzelzceļi (Krievu valodā: Северные железные дороги)). Katra elektrosekcija sastāvēja no 1 motorvagona (izejošā jauda 600kW, turpmākajām modifikācijām — 720 kW) un 2 piekabju vagoniem. Elektrovilcienus lietoja posmos ar 1500 V spriegumu kontakttīklos. Iesākumā elektroaprīkojumu šiem elektrovilcieniem izgatavoja angļu uzņēmums Metropolitian-Vickers, bet drīzumā to sāka ražot "Dinamo" rūpnīcā. Šo elektrovilcienu mehānisko daļu izgatavoja Mitišči vagonbūves rūpnīcā. No 40. gadu otrās puses elektrovilcienus sāka ražot Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, elektroaprīkojumu tiem piegādāja Rīgas elektromašīnbūves rūpnīca. Visdažādākās S sērijas elektrosekciju modifikācijas ražoja līdz 1958. gadam, paredzētas darbam pie dažādiem spriegumiem: Sv, Sd — 1500 voltu spriegumam; Sm, Sr — diviem spriegumiem; Smv, RS (ar rekuperatīvi-reostatisko bremzēšanu), Sr3, Sm3 — 3000 voltu spriegumam. Visu S sērijas elektrosekciju nepilnība bija vilkmes elektromotora piekare, kas ierobežoja paātrinājumu.
1954. gadā RVR izlaida izmēģinājuma trīsvagonu elektrosekcijas, kuras ieguva nosaukumu SN (Ziemeļu jaunā (Krievu valodā: Северная новая)). Galvenā to atšķirība bija elektromotora piekare, kas ļāva palielināt konstrukcijas ātrumu līdz 130 km/h (elektrovilcieniem S — 85 km/h). Vilkmes elektromotora stundas jauda bija 200 kW.
50. gadu vidū, sakarā ar piepilsētas pasažieru pārvadājumu pieaugumu un plaša mēroga vilcienu ieviešanu, elektriskajam motorvagonu kustīgajam sastāvam bija nepieciešams paaugstināt vidējo kustības ātrumu, kas savukārt prasīja lielāku paātrinājumu. Tajā laikā pielietojumā esošie elektrovilcieni, kuri sastāvēja no trīsvagonu sekcijām (attiecība starp motorvagomiem un piekabju vagoniem: 1:2), nevarēja izpildīt nepieciešamos paātrinājumus. Tādēļ RVR un RER kopā ar Maskavas "Dinamo", izmantojot atsevišķus SN elektrosekcijas elementus, izstrādāja, un 1957. gadā izlaida uzreiz piecus elektrovilcienus, kuriem piešķīra sērijas apzīmējumu ER1. Elektrovilciens sastāvēja no piecām divvagonu elektrosekcijām, bet atšķirībā no iepriekšējiem, katra no šīm elektrosekcijām nevarēja darboties atsevišķi. Tas vienkāršoja konstrukciju. Elektrovilcieniem ER1 bija daudz lielāks, salīdzinot ar iepriekšējiem, konstrukcijas (130, pret 85 km/h (S sērijai)) un vidējais tehniskais (5 km posmā ER1 ieskrējās līdz 110 km/h, Sr3— 85 km/h) kustības ātrumu. ER1 elektrovilcieniem tika uzstādītas automātiskās durvis (Sr3 durvis atvēra ar rokām), vagonu virsbūves bija par 10% vieglākas, savukārt piekarē tika izmantotas atsperes, atsperlāgu vietā.
Reklāma
Iekšējais plānojums.
Lielāko vagona daļu sastāda pasažieru salons. Pamatplatību aizņem dīvāni (sēdekļi), virs kuriem izvietoti bagāžas plaukti un drēbju pakaramie. Dīvāni ir 6-vietīgi (pa 3 vietām no katras puses), izvietoti šķērsām salonā divās rindās. Sēdvietu skaits vagonā ražošanas gaitā mainījās, dažreiz daļu dīvānu demontēja, lai palielinātu pasažieru ietilpību (stāvvietu skaita palielināšana). Starpvagonos sēdvietu skaits ir no 107 līdz 110 vietām, bet galvas vagonos — no 77 līdz 88 vietām. 10-vagonu sastāvā kopējais sēdvietu skaits var sasniegt līdz 1050 sēdvietām, bet kopējā pasažieru ietilpība (aptuvenā) — apmēram 1,6 tūkstoši pasažieru vietas. Ar divpusējām atbīdāmām durvīm salons atdalīts no tamburiem, kas izvietoti vagonu galos. Pasažieru iekāpšanai no perona vagonos (vai izkāpšanai ārā), vagonu galos atrodas divdaļīgās durvis ar pneimopievadu. Zemāk attēlotas dažas salonu noformējuma variācijas.
Mikroklimata uzturēšanai pasažieru salonos, elektrovilcieni ir aprīkoti ar apgaismes, apsildes un ventilācijas sistēmām. Apgaismi nodrošina lampas ar kvēlspuldzēm (modernizācijas gaitā vilcienos tika uzstādītās luminiscējošās lampas), kas ievietotas speciālos plafonos pie griestiem (20 starpvagonu salonos, 16 — galvas vagonos un pa 2 tamburos). Apgaismes lampas iegūst strāvu no vadības ģeneratora (50 W) un tādēļ pie pārveidotāja ķēdes defekta (strāvas uztvērēja defekts, galvenā drošinātāja pārdegšana u.c.) apgaisme atslēdzas. Šim gadījumam ir paredzēts dežūrapgaismojums — avārijas kvēlspuldzes, kas uzstādītas dažos plafonos kopā ar pamata apgaismojuma spuldzēm, kuras saņem strāvu no akumulatoru baterijām.
Salona ventilācija var būt dabīgā (ar logu atvēršanu), kā arī piespiedu, kuru veido ar divu sapārotu centrbēdzes ventilatoru palīdzību. Šie ventilatori uzstādīti virs tamburiem un velk gaisu gaisa kanālos, kas iet griestiem pa vidu, no kura caur nelieliem caurumiņiem gaiss nokļūst salonā. Gaisa uztveršana vasaras laikā tiek veikta no āra, caur speciālām atverēm, caurplūstot caur speciāliem sieta filtriem un tikai pēc tam ieplūstot salonā. Ziemas laikā gaisa uztveršana no āra tiek veikta daļēji, daļēji no paša salona. Salona apsildīšanai paredzētas elektriskās krāsniņas, kuras uzstādītas zem dīvāniem (20 krāsniņas starpvagonos, 14 — galvas vagonos). Katras krāsniņas jauda ir 1 kW, bet darba spriegums — 750 V, tādēļ tās ir ievietotas speciālos sazemētos apvalkos. Krāsniņas savieno pa piecām un pēc kārtas pieslēdz 3000 V spriegumam.
ER2, Carnikavas stacijā.
Reklāma
ER2 vecā mašīnista kabīne.
Modernizētā ER2 mašīnista kabīne.
Reklāma
Ar mašīnista acīm.
ER2 sērijas elektrovilcienu projektēšana un ražošana.
RVR tika izveidots elektrovilciena ER1 modernizācijas projekts. Jaunā projekta vagoni (tam tika piešķirts projekta nosaukums ER2) aprīkojās ar kombinētajām izejām, tas ļāva pasažieriem izkāpt, gan uz zemajām, gan augstajām platformām. Lai izvairītos no konstrukcijas deformācijām, sakarā ar konstrukcijas rāmja izmaiņām, vagoniem tika pastiprinātas sānu sienas, rāmju gali, pieres daļas (galvas vagoniem), ka arī durvju ailes. Lai ER2 apvienotu ar maiņstrāvas elektrovilcieniem ER9 (tos arī ražoja RVR vienlaikus ar ER2), tika izmainītas motorvagonu bremžu sistēmas: viena bremžu cilindra vietā tika uzstādīti 4 (pa 2 uz ratiņiem). Bez mehāniskās daļas modernizācijas, tika izmantotas mūsdienīgākas elektroiekārtas. Skābju akumulatoru sakabju vietā sāka izmantot daudz drošākās sārmu baterijas, bet sprieguma dalītājiem izmainītas spoļu konstrukcijas. Jāatzīmē, ka sārmu baterijas jau tika uzstādītas uz elektrovilcieniem ER1 Nr.126—128 (uzbūvēti 1960. gadā), bet jaunās konstrukcijas sprieguma dalītāji uz ER1 Nr.183 un 225—232, tātad bija jau pārbaudīti ekspluatācijā. Jaunā elektrovilciena galvenā rasējuma numurs bija 62-61, dēļ kā jaunais vilciens ieguva rūpnīcas apzīmējumu 62-61, tā motorvagons ieguva rūpniecisko apzīmējumu 62-62, galvas vagons — 62-63 un piekabes vagons — 62-64.
1962. gadā RVR un Kaļiņinas vagonbūves rūpnīca izlaida pēdējos sērijas ER1 elektrovilcienus (Nr.218—259) un tajā pašā gadā izlaida uzreiz 48 sērijas ER2 elektrovilcienus (Nr.300—347). Tāpat kā ER1 ražošanā, RVR ražoja virsbūves motorvagonu ratiņus, Kaļiņinas vagonbūves rūpnīca — ratiņus piekabju un galvas vagoniem, RER — elektroiekārtas un vilkmes elektromotorus, bet beigu montāža un elektrovilcienu salikšana notika Rīgas Vagonbūves rūpnīcā. 1968. gadā Kaļiņinas vagonbūves rūpnīca pārstāja ražot vagonu virsbūves, un ražoja tikai ratiņus piekabju vagoniem.
Lai varētu formēt no 10 vagonu elektrovilcienu sastāva, sastāvus ar mazāk vagoniem, Kaļiņinā no 1964. - 1970. gadam ražoja atsevišķus galvas vagonus, kuru numuru rinda sākās ar Nr.801. 1981. gadā RVR atsāka ražot atsevišķus vagonus, kuru numuru rinda sākās ar Nr.8001. No 1967 —1968. gadam RVR izlaida 52 atsevišķus motorvagonus, kuri ieguva numurus no 701 līdz 752. Lai vairotu vagonu skaitu agrāk izlaistiem sērijas ER2 vilcieniem, RVR sāka izgatavot atsevišķus divvagonu starpsekcijas, Kuri ieguva numurus no 2000 un augstāk, bet no 1973. gada arī atsevišķas galvas sekcijas (Nr.3000 un augstāki). Ir arī dati par 1980. gadā uzbūvētiem 4 atsevišķiem piekabju vagoniem, kuri ieguva numurus 9001—9004.
Tev patiks šie raksti
Tieši mana pieredze kā pasažierim bijusi negatīva pret šo izdomājumu - ziemā, kad ārā mīnusā -5 līdz -15 grādi - tiek vērtas vaļā pilnībā visas durvis katrā pieturā (Ja jāstāv tamburā var goda vārds saaukstēties), a vasarā, kad ārā +30 grādi, šiek sāk mācīt - ka durvis jāver vaļā nospiežot pogu, un durvis neverās vaļā pašas.. 
