Brrriesmīgi sen neko nopietnu šeit uzrakstījis neesmu. Te ir viens pavecs mans raksts par interesantu braucamo. http://www.spoki.lv/automoto/Lancia-Stratos/62212 Tā nu aiz neko darīt nolēmu uzcept rakstu par vēlvienu aparātu, kuru lielākā daļa (labākajā gadījumā) pazīst tikai pēc kādas no Colin McRae Rally sērijas spēlēm. :)
Renault 5 Turbo bija 80to gadu sākuma rallija automobilis, kurš, protams, limitētā skaitā bija pieejams arī ielas versijā.
Tiem, kas grib aiztaupīt sev pagaru viena sportiska braucamrīka vēstures apraxtu, te būs 3 teikumos, kas tā tāda par kurpju kasti uz riteņiem:
’76. gadā Renault nolēma, ka pietiks Lanciai vinnēt vienu WRC posmu pēc otra, jābūvē kko, kas varētu Stratosu nokost. 4 Renault inženieri paņēma priekšpiedziņas Renault 5, motoru ar visu kārbu iestūķēja pakaļējo beņķu vietā, tādējādi iegūstot RWD autiņu ar motoru vidū, uzlika turbīnu, lai no 1.4l motora dabūtu ārā ap 200 Zs, palielināja riteņu šķērsbāzi, uzlika spārnus ar atbilstoša platuma arkām, sametināja iekšā dugas, un 80tajā gadā rallija aparāts bija gatavs. Autiņš izcīnīja 2 uzvaras un regulāri braukāja pa Top10 vietām WRC raļļos, un ķluva nenormāli populārs Francijā.
Ok, tagad „nedaudz” detalizētāka R5 Turbo vēsture priekš tiem, kas grib uzzināt ko vairāk par šo kartingu ar jumtu.
Kā tika būvēts R5 Turbo
Ideja par R5 Turbo radās 1976. gadā, kad Pasaules Rallija Čempionātā dominēja Lancia Stratos. Kāds no Bertone dizaina studijas izteica ideju, ka no priekšpiedziņas pārvietošanās līdzekļa Renault 5 vajadzētu uzbūvēt pakaļpiedziņas rallija auto ar motoru vidū, lai sastādītu konkurenci tobrīd neuzveicamajai Lanciai. Renault priekšnieki ideju apstiprināja un projekts sākās.
Tā kā visa Renault sporta nodaļa bija aizņemta ar Pirmās Formulas auto būvēšanu, R5 Turbo projektam tika atvēlēti tikai 4 inženieri. 1977. gadā auto dizains bija gatavs un 1978. gadā dienasgaismu ieraudzīja un presei tika atrādīts braucams prototips. Tas ne tuvu nebija tik pārdrošs dizainā kā Lancia Stratos, tas izskatījās kā parasts R5 ar stipri paplašinātām arkām un padaudz gaisa savācējiem visās malās.
Motors
Inženieri sākumā apsvēra domu par 2,7 litru V6 atmosfērisko dzinēju, tomēr beigās izlēma par labu 1.4 turbomotoram. Pēc tā laika tehniskajiem noteikumiem auto ar šo motoru skaitījās <2l klasē, kur tas bija viskonkurētspējīgākais
Motora konstrukcija gan bija ... varbūt tobrīd vēl ne gluži aizvēsturiska, tomēr ne pārāk sportiska pat priekš tā laika. Tam gan bija degvielas iesmidzināšana (mehāniskā), tomēr tam bija tikai 2 vārsti uz cilindru, sadales vārpsta atradās motora blokā nevis galvā, nebija sausā kartera. Lai šis motoriņš pie gandrīz 1 bar virsspiediena (ielas versijā) nebeigtu dzīvi pie pirmās nopietnās labā pedāļa iemīšanas, kompresijas pakāpe tika samazināta līdz 7:1. Tomēr turbokompresors savu darbu darīja godam un šis 1,4l dzinējs ielas variantā attīstīja 160 Zs pie 6000 RPM un 210 Nm griezes momentu pie 3250 RPM. Ar nopietnākām „iekšām” un lielākiem virsspiedieniem rallija variantā šis motors spēja attīstīt 180Zs (uz Monte Karlo ralliju ‘81), 210Zs (Tour De Corse ’82), beigās, kad motora tilpums tika palielināts uz 1.5l – pat 350 Zs.
Virsbūve
Tātad uz priekšu automobili dzina spēcīgi forsēts ne-pārāk-labs ielas motors. Vismaz virsbūvi inženieri gribēja speciāli sportam būvētu – vieglu cauruļu karkasu ar vēl vieglākiem ārējiem paneļiem. Bet priekšniecība teica: „Gribiet vien tālāk, mēs jums tik daudz naudas iedot nevaram, mums F1 autiņi jābūvē. Nebūs jums nekādu izvirtību ar 400 speciāli būvētām virsbūvēm!” Inženieriem nekas cits neatlika, kā ņemt standarta priekšpiedziņas R5 virsbūvi un pakaļējo sēdekļu vietā iemānīt motoru. Tā nu aizmugurē vairs nepietika vietas varžēdāju tik iemīļotajiem un komfortablajiem vērpstieņiem, un aizmugurējo piekari nācās pārveidot – autiņš tika pie spirālatsperēm. R5 Turbo riteņu bāze tika pagarināta par 3cm, salīdzinot ar parastu R5, tomēr garuma/platuma attiecība tam bija gandrīz kā kartingam un līkumā aizgriešanās ar pakaļu pa priekšu esot bijusi bieža parādība.
Lai auto pilnībā pabeigtu, vajadzēja vēl 2 gadus, un 1980. gadā beidzot varēja sākt ražošanu. Sākumā ielas R5 Turbo tika izmantotas speciāli izgatavotas vieglas virsbūves un piekares detaļas, bet tas izrādījās pārāk dārgi ražošanā, tādēļ 1982. gadā sāka ražot R5 Turbo II – šim auto tika saglabāti tie paši dinamiskie rādītāji, kas iepriekšējai paaudzei, tomēr ražošanā tika izmantotas standarta detaļas no citiem Renault modeļiem, kas izrādījās nesalīdzināmi lētāk. Kopā no 1980. līdz 1986. gadam tika saražoti nedaudz mazāk nekā 5000 R5 Turbo eksemplāri.
Rallijs
1981. gada Monte Karlo rallijs kļuva par pirmo WRC posmu, kur piedalījās R5 Turbo. Ar Žanu Ranjoti (Jean Ragnotti) pie stūres R5 Turbo šajā rallijā izcīnija savu pirmo WRC uzvaru. Gadu vēlāk tas pats pilots atkal pierādīja R5 Turbo spējas uz asfalta, uzvarot Tour de Corse rallijā.
Tie arī bija spožākie šī automobiļa panākumi Pasaules čempionātā, lielā mērā tādēļ, ka drīz vien parādījās Audi Quattro un sāka ierādīt 2wd autiņiem viņu īsto vietu uz ne-asfalta ceļiem :) Tomēr Renault bija pietiekami konkurētspējīgs, lai vēl ilgi lielākajā daļā WRC ralliju spētu finišēt pirmajā desmitniekā. Francijā R5 Turbo kļuva ļoti populārs un Francijas nacionālajā rallija čempionātā no 80. līdz 85. gadam ar šo auto tika izcīnīti 4 čempionu tituli.
1985. gadā tika izlaists B grupas noteikumiem pielāgots modelis ar palielinātu motora tilpumu – R5 Maxi Turbo. Šajā versijā ne vairs 1.4, bet 1.5l turbomotora jauda palielinājās līdz 350 Zs.
Tehniskie dati Maxi Turbo ielas versijai
Motors: gareniski vidū novietots
1.5l
vienrindas 4 cilindru
ar turbokompresoru
2 vārsti uz cilindru, sadales vārpsta blokā
Bosch K-Jetronic degvielas iesmidzināšanas sistēma
Max. jauda: 350Zs/6500 RPM
Max. griezes moments: 430 Nm
0-100km/h: 4.3 s
Max. ātrums: 195 km/h
Svars: 905 kg
Virsbūve: Tērauda monokoks, stiklšķiedras ārējie paneļi
Transmisija: Pakaļpiedziņa
5 pakāpju pārnesumkārba
un + legendaarais s1
