JAWA (spēks)4

Vienkāršs viencilindra divtaktu 250 kubikcentimetru dzinējs. Virzuļa galvas virsma ir plakana, bez deflektoriem, kā uz pirms kara modeļiem. Karburators aizsegts ar vieglu aizsargu. Lai pārslēgtu četrpakāpju ātrumkārbu, kas ir apvienota vienā blokā ar dzinēju, nav nepieciešams ar roku izspiest sajūgu, to izspiež pusautomāts. Atsperoti abi motocikli riteņi: teleskopiskā dakša priekšā un svečveida piekare aizmugurē. Un pie tam, ļoti harmonisks motocikla dizains ar raksturīgo luktura apvalku. Pat visi vadi bija rūpīgi apslēpti motocikla rāmi. Savu izturību motocikls apliecināja pirmajā pēc kara „sešdienu sacensībās”, kad Čehijas komanda pārliecinoši ieguva abus galvenos apbalvojumus. Divtaktu viencilindra, 248,5.8cc (gājiens un diametrs 65 x 75 mm) * Jauda 6,6 kW * Svars 115 kg * Maksimālais ātrums 100 km/h * Degvielas patēriņš 3 l/100km :br: 1948. gadā parādījās „Peraka” variants ar divcilindru 350 kubikcentimetru dzinēju. Vēl pēc četriem gadiem sākās sērijveida ražošana motocikliem, kuri bija ieturēti pēc tiem pašiem ritošās daļas kanoniem, bet aprīkoti ar 500cm3 divcilindru četrtaktu dzinējiem ar augšējām sadales vārpstām. 1953. gadā visu modeļu gamma bija ievērojami modernizēta: svečveida aizmugurējā riteņa piekari aizstāja ar svārstveida, bija uzstādīti ķēdes aizsargi, parādījās divvietīgie sēdekļi- tā ir tā Jawa, kuru varēja sastapt arī pie mums Padomju Savienības laikā. :br: Jādomā, ka šie bija labākie laiki rūpnīcai. Motociklu marka JAWA kļuva pazīstama visā pasaulē, motociklus eksportēja uz 112 pasaules valstīm. Piecdesmito gadu vidū Jawas ieplūda Padomju Savienībā. Lai gan atskatoties no mūsdienām, šo periodu varētu nosaukt par pašu traģiskāko laiku Jawas motociklu vēsturē, jo no šī laika motocikli iekļuva zona, kur nevalda konkurence un brīvā tirdzniecībā. Konkurences neesamība noved pie demoralizēšanas- un turpmākā motociklu jawa attīstība to apliecina. :br: Tolaik abas puses bija ļoti apmierinātas. Padomju laiku moto cienītāji tika pie moderniem pasaules klases motocikliem, kas ļoti atšķīrās no krievu ražojumiem un pārējiem kara trofeju motocikliem. Šis līdz pārsteigumam paklausīgais motocikls apkopoja sevī līdz šim neredzētu draiskumu, jūtīgi reaģējot uz mazāko akseleratora kustību, pie tam izcēlās ar apskaužamu izturību pat pie tā laika ceļiem. Cik daudz jaunu cilvēku pateicoties „Jawai” atklāja prieku iekarot plašumus, izbaudīt rīta svaigā vēja dvašu, šo brīvību ko sniedz tikai motocikls. Kāds atradums tūristiem bija motocikls „Jawa” – nejauši tieši šo motociklu parādīšanās izprovocēja masveida mototūrisma attīstību valstī.

Apmierināti arī bija „Jawa” darbinieki. No šī laika viņi ieguva grandiozu moto tirgu, pie tam neizlutinātu uz kvalitāti un augstām tehnoloģijām. No šī brīža konstruktoru darbība, var teikt, tika pārnesta uz sporta tehniku- motokrosā (pirmais Eiropas kauss 250cm3 klasē 1958 gadā), sešudienu sacensības (galvenais apbalvojums „Pasaules Trofejā” tika izcīnīts piecpadsmit reizes), motošosejā (ne reizi vien jawa gandrīz tika pie pasaules čempiona titula), trekā (daudzus gadus Jawa nezināja konkurentus šajā sporta veidā), sacensības uz ledus (Jawa vēl joprojām ieņem godpilnas vietas). Bet ielas motociklu konstrukcijas, kopš tā laika piedzīvoja lielu stagnāciju. Protams, tā pastāvīgi pilnveidojās, bet tas bija jau zināmais „klusās evolūcijas” periods no 1953 līdz 1974 gadam, kad motocikla pamatne palika nemainīga. Tieši tajā laikā notika straujš Japānas mototehnikas attīstības kāpiens, kas pārklāja visu pasauli. Motocikls atkal kļuva pavisam savādāks, radikāli izmainījās uzskati par tā dinamiku un uzticamību. Jawa zaudēja noietu Rietumeiropas un Ziemeļamerikas tirgos, atkāpās kā pēdējais bastions uz Padomju Savienības tirgu. :br: Kad 1974 gadā beidzot parādījās jaunā jawa 634, tad visiem kļuva skaidrs, ka pasaules tirgu „Jawa” ir pilnīgi zaudējusi. Jaunais motocikls biju uzkonstruēts pēc padomju savienības motociklistu prasībām, bet padomju savienības tirgus prasības bija tik specifiskas, ka motociklam nebija ne mazāko iespēju iegūt veiksmi kaut kur citur. Parasts un uzticams divcilindru divtaktu dzinējs, kurš nepārprotami līdzinājās 1948. gada motocikla paraugam nespēja nekādi iedvest sajūsmu rietumos ne ar savu dinamiku, ne ekonomiskumu. Pie tam tā rādītāji, tika smagi ierobežoti ar četrpakāpju ātrumkārbu (piecpakāpju ātrumkārbas aiz robežas bija jau vispārpieņemts jēdziens). Nekādi tehnoloģiski jaunieviesumi ritošajā daļā- ne disku bremzes, ne lietie diski. Izturīgs, bet tai pašā laikā arī ļoti smags duplekss rāmis, acīmredzami radīts motociklam ar blakusvāģi (šāds variants bija padomju laiku stilā). Un arī visa ritošā daļa bija pasniedza sevi, kā lielu kompromisu- ielas motocikls, vairāk līdzīgs bezceļu motociklam (ārzemēs jau sen diezgan strikti bija atdalīti ielas motociklu no bezceļu). Un papildus tam visam neefektīva 6 voltu elektrosistēma.