Militārā lidmašīna VEF I-165

Tika izskatīts arī cits bruņojuma variants— ar diviem lielkalibra ložmetējiem (20 mm, citur 30 mm kalibrs), kuri tiktu izvietoti spārnos. Ārēji VEF I—16 līdzīgs savam brālim C-690, bet neesot Latvijai savu fenola sveķu, lai ar tiem piesūcinātu koksni, iznīcinātāja priedes planieris tika pārklāts ar (!) mēbeļu finieri zem biezas lakas kārtas. Lidmašīna sanāca ļoti skaista un lidot spējīga.

Prototipa būve tika uzsākta 1938. gadā, bet damdeļ, ka aizkavējās dzinēja un pasūtīto instrumentu piegāde pie lidojumu izmēģinajumiem varēja ķerties tikai 1939. gadā, citur min 1940. gadu. Pirmo lidojumu veica Konstantīns Reihmanis (Reičmanis?). Apmēram pēc 20 minūtēm bezavārijas lidojuma, nolidojot 1000 metrus apstājas dzinējs. Konstantīns Reičmanis veica lielisku piezemēšanos. Uzskata, ka par dzinēja apstāšanās iemeslu bija zems spiediens degvielas padeves sistēmā. Pirmajos izmēģinājumos iznīcinātājs uzrādīja 4000m augstumā maksimālo ātrumu 460km/h. Kopumā ar to lidojuši tādi lidotāji- izmēģinātāji kā: Konstantīns Reihmanis, Kirils Mihelsons un Jānis Rudzīts. Irbītis stāsta, ka kopumā patērēja uz I—16 izveidi 36’456 cilvēkstundas, no kurām viena trešā pienākas projekta izstrādei.

Prototips maksāja 130’568 Lati, ASV dolāros apmēram 27’000$, no kuriem puse aizgāja uz dzinēja un citu importa detaļu iegādi. Iznīcinātājam tika speciāli uzbūvēts angārs, lai noslēptu jauno lidaparātu no ziņkārīgām acīm. I-16 tika paredzēts sērijveida ražošanai ar turpmāko (pakāpenisko) importa agregātu aizvietošanu. Aviorūpnīcu bija paredzēts būvēt Rīgas piepilsētā— Ropažos. Tā izmēģinājumi turpinājās līdz 1940. gada 17 jūnijam, kad PSRS iebruka Latvijā, un visi darbi bija apstādināti. Pēc Latvijas okupācijas VEFā tika organizēta speciāla struktūra, kas nodrošināja „kārtību” un izsekoja visus darbiniekus. Visa darbība VEFa tika uz laiku pārtraukta un gaidīja no „augšas” instrukcijas.

1941. gada februārī par lidmašīnām uzzināja PSRS armijas vadība un tika dots noradījums sagatavot I—12, I—15, I—15b, I—17 (divus variantus) un I—18, kurus jānosūta uz Maskavu, lai tos varētu izpetīt. Tā kā nav skaidrības, cik tad VEF I—16 ir uzbūvēti, dažādos avotos min no skaitļus no 1 līdz 3. Ir zināms, ka padomju piloti „pārdzina” vienu no prototipiem uz PSRS, kur tas interesi neizsauca, jo jau bija sākta LaGG-3 (ЛаГГ-3) ražošana ar augstākiem lidošanas parametriem. Tapat kā Me-209 arī VEF I—16 evakuācijas laika tika iznīcināts.

Bet nav ziņu, ka VEF I—16 būtu bijis ar Padomju pazīšanas zīmēm. Otrs fakts, ka viens I-16 bija Rīgā līdz 1941. gada jūnijam t.i. līdz vācu okupācijai. Zem vācu varas darbi pie I—16 turpinājās. Kad ar tehniskām problēmām tika galā, lidotājiem- izmēģinātājiem: Miķelsonam un E. Radzītim, izdevās veikt dažus lidojumus, pirms to konfiscēja vācieši. Atšķirībā no padomju speciālistiem, vācu speciālisti pārveda I—16 uz Berlīni, kur to vispusīgi izpētīja un pat rekomendēja sērijveida ražošanai. Galvenais Irbīša konstrukcijas pluss bija tās maksimālā svara samazināšana, ko panāca ar lidmašīnas mazo planiera pacelšanās masu- 1540kg un korpusa un plakņu laukuma lielumu līdz- 11,43m2. Vācijai, kurai kara turpinājuma gadījumā uz divām frontēm, koka konstrukcijas kļuva par vitāli nepieciešamām. Tajā laikā VEF I—16 bija vācu atpazīšanas zīmes un reģistrācijas numurs AW+10. Tā tika izmantots līdz 1942. gadam, Vācijas aviācijas skolā Tornē. Tālāk par lidmašīnas (lidmašīnu) likteni nekas nav zināms, kaut gan Irbītis stāsta par baumām, ka saglabājusies VEF lidmašīnas tika pārdotas kādai „neitrālai” valstij. Var būt tās tika pazaudētas transportēšanas laika, tādēļ nekad nav parādījušās neitrālās valsts lidaparātu sarakstos? Diemžēl, lielākoties, VEF I-16 uz fotogrāfijām ir ar Vācijas atpazīšanas zīmēm, ne kā ar Latvijas.