Nacistu Noslēpumu Apkopojuma otrā daļa. Šajā daļā vairāk apskatīsim jau konkrētākus disku modeļus, revolucionārus dzinējus un dažādus zinātnes meistardarbs, un fantastiskās idejas. Nedaudz sāksim iepazīt pašus galvenos 3. Reiha slepeno projektu zinātniekus.
Apkopojuma 3.daļa.
Daudzi bieži ir jautājuši: kāpēc karam sākoties Vācija neizmantoja šīs progresīvās un unikālās iekārtas gaisa kaujās? Vienkāršā patiesība slēpjas tajā apstākli, ka šīs iekārtas, neskatoties uz daudz labāku manvrētspēju nekā parastajām dzinēju lidmašīnām un pirmajām reaktīvajām lidmašīnām, nevarēja tikt pielāgotas reālai militārai lomai, izņemot pašus svarīgākos transporta un izlūkošanas darbus. Stiprie elektromagnētiskie dzinēji bija grūti kontrolējami un prasīja sarežģītu debess navigāciju lidojuma laikā. Lai gan maksimālais ātrums un lidojuma attālums bija ārpus saprāta robežām, diski nespēja aizstāt augstās veiktspējas iznīcinātājus, piemēram, Me Bf109 vai Fw-190 reālās gaisa kaujās.
Attēlā: Me Bf109 un Fw-190
Lielākā problēma, kāpēc šķīvīši bija neefektīvi gaisa kaujās, bija tā, ka uz tiem bija maz brīvas vietas, kur uzstādīt uzbrukuma vai aizsardzības bruņojumu. Vienīgā iespēja bija eksperimentāli uz dažiem izvietot vieglos MG ložmetējus vai MK lielgabalus, kuri izrādījās neveiksmīgi kauju laikā. Uz dažiem šķīvīšiem tika izvietots eksperimentālais Donar KSK Kraftstrahlkanone ("Pērkons", Jaudīgu staru lielgabals). Šiem ieročiem bija tendence destabilizēt disku, tāpēc tos noņēma un uzstādīja vieglākus automātiskos ieročus, kuri parasti atradās virs diska kontroles centra. Diska apkalpe pati nevarēja kontrolēt ne iekšējos, ne ārējos ieročus (ne bumbas, ne raķetes). Pirmajos modeļos apkalpē spēja izdarīt apgriezienus tikai par 22,5, 45 un 90 grādiem, sarežģītās kontroles sistēmas dēļ, kurā izmantoja magnētiskā lauka impulsatorus (magnētiskā lauka novirzīšanai), lai mainītu lidojuma virzienu. Pārmērīga uzkaršana lidojot fantastiskā ātrumā arī bija problēma. SS metalurgi izstrādāja modernu materiālu, pazīstamu kā viktalēnu. Nākamie, avien lielākie un ātrākie šķīvīši prasīja arī dubultu un pat trīskāršu viktalēna korpusu, lai pasargātu apkalpi. Sakarā ar viktalēna svara faktoru, šķīvīši kļuva milzīgi savos izmēros, īpaši Haunebu diski.
Līdz ar pieaugošajām sabiedroto bombardēšanām, SS sāka piekopt agresīvāku politiku - zādzības, piespiedu sadarība un straujāka šķīvīšu attīstība. Sabiedroto pārsvars gaisā padarīja lidaparātu pacelšanos un nolaišanos ļoti bīstamu. Karš jau bija iegājis beigu fāzē. Vertikālās Pacelšanās un Nosēšanās Sistēma (VTOL) tika uzskatīta par labāko risinājumu šai problēmai. Ja SS veiksmīgi izdotos attīstīt šādas pacelšanās un nolaišanās sistēmu, kurai vēl varētu uzstādīt bruņojumu (lielgabali, raķetes, elektrostatiskie vai pat plazmas ieroči), Vācija strauji varēja pārņemt vadību gaisa karā.
Attēlā: Vertikālās Pacelšanās un Nosēšanās Sistēma mūsdienās.
Lai saīsinātu Vertikālās Pacelšanās un Nosēšanās Sistēmas jeb VTOL izstrādi, SS aplaupīja gan Vācijas patentu biroju, gan visus citus patentu birojus visā okupētajā Eiropā. Visus, kuriem bija pietiekami aeronavigācijas zināšanu, SS ļoti pūlējās apcietnāt vai piespiedu kārtā nodarbināt šajās izpētes progrāmmās. SS izmantoja arī savu lielo vergu darbaspēku, lai palīdzētu lielu apakžemes objektu būvniecībai, kur varētu izstrādāt diskus un detaļas diskiem.
Kara beigu daļā SS lūdza papildu vergu strādniekus no bruņojuma ministra Alberta Špēra, taču pat viņš pats netika informēts kādiem projektiem strādnieki tiks izmantoti. Protams, Špērs apzināti tika turēts neziņā par šiem projektiem drošības apsvērumu dēļ, un arī tāpēc, ka SS faktiski bija valsts valstī - tai bija savi rangi, fabrikas, kara materiāli, zinātnieki, tehniķi, vergu darbaspeķs un slepenas Trešā Reiha bāzes ārpus Vācijas, kur diski tika testēti un uzlaboti. Špērs tika uzskatīts par neuzticamu un risku drošībai, kāds bija bijis Rūdolfs Hess. Pēc kara tika runāts par to, ka Hess zinājis par Vācijas disku programmu Antaktikas un Antarktīdas bāzēs, kas arī bija galvenais iemesls, kāpēc viņš cietumā slēpts no sabiedrības līdz pat savai nāvei. Mēs nekad neuzzināsim viņa noslēpumus, kas mira kopā ar viņu 1987. gadā (pašnāvība vai slepkavība).
Attēlā: Alberts Špērs un Rūdolfs Hess
Starp visiem ieslodzītajiem zinātniekiem par līderi kļuva Viktors Šaubergers, pateicoties viņa netradicionālajai virpuļa tehnoloģijai, kas tika pilveidota viņam atrodoties SS apcietinājumā Mouthauzenā. Sākumā paredzēts priekš dīvainas SS bioloģiskās zemūdenes, savādais Repulsīna diskveida motors tika pielāgots uzstādīšanai uz lidaparātiem. Heinkel bija pirmie, kuri izdarīja testus ar diskveida motoriem, taču galu galā atteicās no tiem.
1941. gadā, gadu pēc Repulsīna motora Modeļa A testēšanas, viens no Heinkel lidojumu inženieriem, vārdā Rūdolfs Šrīvers, piedāvāja savu "Flugkreisel" (aptuveni tulkojot - lidojošs, lidošanas Žiroskops), kas izmantotu parastos reaktīvos dzinējus, nevis Repulsīna diskveida motoru. Viņa izgudrojumu savāca SS un nodeva to savai zinātnieku komandai turpmākai izpētei un liela, lidojoša prototipa izbūvei. Galvenā zinātnieku komanda sastāvēja no Dr. Ričarda Mītes, Klausa Habermola, Dr. Džuzepes Beluzzo, kā arī vēl sešiem zinātniekiem, kuru vārdi palikuši nezināmi arī pēc kara.
Attēlā: Šrīvera "Flugkreisel"
Dr. Džuzepe Beluzzo, vienīgais itālis starp zinātniekiem, nāca klajā ar savu ideju par reaktīvas piedziņas lidojošu raķeti - Turboproietti, kuras dēļ viņš vēlāk tika atstādināts no Flugkreisel programmas un nogādāts atpakaļ Fiat Riva del Garda rūpnīcā Itālijā.
Attēlā: Turboproietti skices.
Tikmēr BMW (kuriem bija jāpiegādā reaktīvie dzinējie priekš Flugkreisel) sāka darbu pie līdzīga projekta kā Šrīvera Flugkreisel, bet ar domu izmantot lidaparātos kompānijas BMW 003 reaktīvos dzinējus. Šie lidaparāti, saukti par "Flügelrads" (Spārnotie riteņi) nebija īsti disku lidaparāti, bet gan reaktīvi auto-žiroskopi, kas izmantoja standarta BMW 003 turboreaktīvo dzinēju ar Strahlohr deflektoru, lai darbinātu vairāku disku rotoru. Šādi gaisa kuģi tika uzbūvēti daudz mazākā skaitā kā Šrīvera veidotie Flugkreisel. Darbs noritēja no 1941. gada līdz 1945. gadam, prototipu būvniecība tika sākta 1943. gadā. Gaisa kuģu nestabilitāte tā arī netika atrisināta līdz par pētījumu beigām. Testu laikā šiem gaisa kuģiem izdevās vien īsu laika sprīdi noturēties gaisā. Tikai viens šāda veida disks, BMW Flugelrad II V-2 (vai V-3), iespējams, veica kārtīgu lidojumu 1945. gada aprīlī.
Attēlā: BMW veidotie "Flügelrad"
Paša Šrīvera izstrādātais projekts sāka skaidrāk veidoties 1942. gadā un pirmo lidojumu veica 1943. gadā. To darbināja reaktīvā jauda no trīs īpašiem petroleju dedzinošiem dzinējiem, kas darbināja diska rotoru, kā arī papildus diviem dzinējiem, kas tika piestiprināti pie virsbūves, lai nodrošinātu kustību un horizontālo stabilitāti. Kamēr galvenais rotors uzņēma apgriezienus pirms lidošanas, lidaparāta dzinēji izdeva šausminošu, kliedzošu troksni. Lidošana gan esot bijusi pieņemama, tikai ar diskiem jau raksturīgo nestabilitāti lēnos ātrumos. Bet tad SS pēkšņi nolēma atteikties no Šrīvera reaktīvā-propellera dizaina par labu vienam no Dr. Mītes dizainiem, kas Šaubergera virpuļdzinēja versijā izslēdza vajadzību pēc liela, ar reaktīvo dzinēju darbināma diska propellera.
Attēlā: Doktors Ričards Mīte
+++ Šitie labi raksti, par šķīvīšu eksistenci gan man nav pārleicība
